L’ultime cadeau d’anniversaire signé Honda

Genèse : carte blanche aux ingénieurs

L’histoire de la S2000 commence comme un rêve pour tout passionné d’automobile. La fin des années 90 approche, et Honda s’apprête à fêter ses 50 ans. Pour marquer ce demi-siècle de la plus belle des manières, la direction prend une décision exceptionnelle : donner carte blanche à ses ingénieurs — notamment sous la houlette de Shigeru Uehara, le “père” de la NSX et de l’Integra Type R — pour concevoir la voiture de sport absolue, sans véritable contrainte de partage de production.

C’est ainsi qu’a germé l’idée de la S2000. À l’inverse de la majorité des constructeurs qui partent d’une plateforme de berline de grande série pour la recarrosser en cabriolet, l’équipe Honda est partie d’une pure feuille blanche. Ils ont développé un châssis exclusif (le fameux cadre en X “High X-Bone Frame”) pour une rigidité maximale, une architecture à moteur central avant à propulsion, et un bloc moteur développé uniquement pour elle. La S2000 n’a pas été conçue par des spécialistes du marketing, mais par des motoristes et des essayeurs animés par la volonté d’honorer l’héritage d’excellence technologique de Soichiro Honda. Cela explique son caractère si radical et intègre.

Les évolutions et particularités selon les marchés (AP1 vs AP2)

Au fil de sa carrière (1999-2009), la S2000 a connu plusieurs évolutions majeures, souvent dictées par les retours des différents marchés mondiaux. On peut la séparer en deux grandes familles, AP1 et AP2, dont les spécifications diffèrent largement selon l’Océan que vous traversez.

• Phase 1 (AP1) - 1999 à 2003 : La version originelle, la plus brute. Dotée du moteur 2.0 litres F20C hurlant à 9000 tr/min, elle possède des réglages de châssis particulièrement vifs, avec un train arrière mobile qui ne pardonne aucune erreur d’optimisme (pas d’ESP). C’est le roadster des puristes au gros cœur.
• Phase 2 (AP2) - à partir de 2004 : L’auto s’offre un lifting esthétique (boucliers, jantes en 17 pouces, phares), un intérieur légèrement plus cossu et surtout de nouveaux réglages de suspension et de géométrie conçus pour apaiser le comportement de l’auto de venir moins piégeuse à la limite.

C’est lors de ce passage à l’AP2 que les choix techniques vont se scinder selon les marchés :

• Le conservatisme Européen pour la sportivité : Estimatant que le conducteur européen chercherait la performance sportive pure, Honda n’y a jamais importé le moteur 2.2L. L’Europe conservera donc l’iconique moteur originel F20C de 2.0 litres et sa zone rouge à 9000 tr/min jusqu’à la fin de la production ! Les européens ont ainsi l’immense privilège de pouvoir profiter du châssis AP2 “sécurisé” et embourgeoisé, tout en conservant le frisson et la folie de la zone rouge originelle.
• Le pragmatisme aux USA (et au Japon) : Les clients du nouveau continent appréciaient peu l’obligation de rétrograder sans cesse dû au manque de couple à bas régime. Honda a répondu avec le F22C1, dont la cylindrée passe à 2.2 litres. Le bloc gagne en courbe de couple, mais sacrifie le sacro-saint régime maximal abaissé à 8200 tr/min. Ces modèles AP2 2.2L seront également la norme au Japon dans les ultimes années. Il faut toutefois noter qu’aux USA c’est la rarissime version de fin de vie S2000 CR (Club Racer), radicalisée et allégée, qui affole complètement le marché de collection à l’heure actuelle.

Design : un style taillé à la serpe qui traverse les décennies

Présentée donc en 1999 comme le clou du spectacle des 50 ans de la marque, la S2000 affiche un design dessiné par la fonction qui semble complètement immunisé contre le vieillissement. Sa ligne ne cède à aucune excentricité de l’époque : ses proportions de roadster classique — un long capot sans fin et une cabine reculée au maximum sur l’essieu arrière — lui confèrent une allure à la fois bestiale et élégante.

Sa ligne tendue, l’absence de fioritures aérodynamiques ostentatoires et ses optiques effilées en font une voiture dessiné par la fonction. Loin des rondeurs pataudes de certaines de ses contemporaines, la S2000 ressemble à une lame prête à fendre l’air. Que la capote soit en place ou escamotée, l’auto conserve une prestance folle, accentuée par ses doubles sorties d’échappement trahissant son caractère sportif.

Intérieur : le pilote au centre du jeu

Dès que vous passez la porte, le message est clair : vous n’êtes pas dans une voiture de grand tourisme, mais dans un cockpit axé uniquement sur la conduite. Tout est orienté vers le pilote. L’instrumentation digitale, avec son compte-tours courbé façon Formule 1 de la grande époque, est un chef-d’œuvre de lisibilité et de cool-factor qui n’a rien à envier aux dalles numériques insipides d’aujourd’hui.

Les boutons (climatisation, radio, etc.) encerclent le volant pour être accessibles du bout des doigts, évitant ainsi de devoir détacher son attention de la route. La qualité de finition est typique des Honda des années 90-2000 : pas de fioritures luxueuses, mais des plastiques solides, des ajustements rigoureux et une résistance au temps remarquable. Et puis, il y a ce gros bouton rouge magique : “ENGINE START”. L’émotion commence là.

Les imposants sièges baquets intégraux, souvent en cuir noir, rouge ou bleu selon les configurations exubérantes de l’époque, participent à cette sensation de faire corps avec la machine. Ils sont d’ailleurs particulièrement difficiles à trouver en parfait état aujourd’hui (les bourrelets extérieurs s’usant vite), augmentant la valeur de l’auto si ces derniers sont immaculés.

Mécanique : un moteur de moto à quatre roues

Sous ce long capot en aluminium réside le cœur et l’âme de l’auto : le fameux 4 cylindres en ligne 2.0 litres atmosphérique connu sous le nom de F20C. Il aura fallu attendre l’arrivée, bien plus tard, de la Ferrari 458 Italia pour battre son rendement spécifique hallucinant de 120 chevaux par litre !

Ce moteur possède deux visages grâce au système VTEC. Sous la barre des 6000 tr/min, c’est un roadster docile, souple et malléable, presque “civilisé”. Mais franchissez ce cap et le système bascule sur un profil d’arbre à cames plus agressif. Le ton change brusquement, l’aiguille bondit avec une furie déconcertante, et la sonorité devient un hurlement métallique addictif jusqu’à la rupture vertigineuse située à… 9000 tr/min. C’est mécanique, bestial, pur.

Sur la route : un scalpel qui ne pardonne pas les erreurs

La conception du châssis est tout aussi incroyable d’ambition technique que celle de son légendaire moteur. L’architecture de la S2000 est en effet rarissime : elle embarque un moteur central avant (entièrement reculé derrière l’essieu avant) sans pour autant utiliser une complexe architecture “transaxle” (où la boîte de vitesses est reléguée sur l’essieu arrière). En plus de cette prouesse permettant une répartition des masses idéale (50/50), la S2000 est équipée d’une suspension à doubles triangles aux quatre coins. Cette sophistication digne d’une monoplace lui confère une incroyable pureté de comportement.

Conduire une S2000 est une expérience viscérale. La commande de boîte manuelle à six rapports est universellement reconnue comme l’une des meilleures au monde. Ses débattements ultra-courts, sa précision chirurgicale (le fameux levier en titane) et son verrouillage métallique sont un régal de chaque instant.

Le châssis en X extrêmement rigide confère à la voiture une vivacité diabolique. Les premières séries (AP1, 1999-2003) sont réputées pour leur train arrière très mobile. Sur le mouillé ou en cas de coup de gaz trop optimiste en courbe, l’absence d’aides électroniques (il a fallu attendre l’ultime phase pour voir l’ESP apparaître) et le caractère pointu du moteur peuvent surprendre très violemment. C’est une auto qui réclame de l’humilité et du talent pour être menée à la limite, ce qui en fait paradoxalement une voiture de puriste absolue. Les séries suivantes (AP2) ont reçu des réglages de suspension revus pour adoucir le caractère imprévisible de la poupe.

Agrément quotidien ou en roadtrip : du caractère à l’état pur

Si l’on cherche l’archétype du “grand tourisme ouaté”, on passe son chemin. La S2000 est bruyante même capotée, les suspensions sont fermes, et les espaces de rangement relèvent de l’anecdote. Pourtant, la fiabilité sans faille du véhicule le rend parfaitement utilisable tous les jours si l’on est prêt à accepter son tempérament brut.

En mode roadtrip, décapoté en montagne, l’expérience est absolument enivrante. La symphonie du bloc tutoyant les 9000 tours couplée à l’air libre et aux réactions d’une direction hyper-directe font oublier tous les défauts de confort. C’est du “drive hard, smile hard”.

Fiabilité et coût d’entretien : l’héritage Honda

Contrairement à ce que pourraient laisser penser un rendement d’hypercar et des régimes de rotation dignes d’une moto de course, la S2000 est un roc. Mécaniquement, tant que vous scrupuleusement les entretiens (vidange de l’huile moteur avec la viscosité recommandée tous les ans ou 10000 km maximum, et surveillance de la consommation d’huile inhérente au VTEC), elle peu aligner des centaines de milliers de kilomètres.

Seuls points noirs à vérifier : l’état de la courroie / chaîne de distribution (usure du tendeur), les silents-blocs de trains roulants qui, avec l’âge, durcissent affectant la tenue de route, ainsi que la capote en toile qui peut se déchirer aux points de pliure. Le différentiel arrière Torsen requiert lui aussi des vidanges très régulières.

Perspective d’investissement : la légende est en marche

La S2000 est d’ores et déjà un collector statutaire, mais son potentiel et sa cote dépendent fortement du marché sur lequel vous vous positionnez, car la production de plus de 110 000 exemplaires n’a pas été répartie également :

• Marché US (plus de 65 000 unités vendues) : Les États-Unis ont absorbé la majorité absolue de la production. Le marché y est extrêmement actif et mature (notamment via les ventes Bring a Trailer). Les versions AP2 y sont très cotées, en particulier la rarissime S2000 CR (Club Racer) dont les quelques 700 exemplaires produits s’échangent aujourd’hui à des sommes dépassant facilement les 100 000 $. Cette spéculation américaine agressive tire inévitablement la valeur globale des S2000 vers le haut à l’international.
• Marché UK (env. 8 000 unités) : Avec sa forte culture du roadster, le marché britannique a été le meilleur client d’Europe. Les modèles RHD (conduite à droite) foisonnent, et les prix au Royaume-Uni ont toujours été historiquement bas, permettant à de nombreux passionnés continentaux d’importer ces modèles à moindre coût. Il faut toutefois surveiller scrupuleusement l’état des soubassements face à la corrosion climatique. Il faut noter sur ce marché l’existence de l’ultimate édition S2000 GT Edition 100.
• Marché EU continental (LHD) : Les S2000 européennes avec conduite à gauche (LHD) sont restées confidentielles en volume de ventes (seulement quelques petits milliers à l’échelle du continent). Les beaux exemplaires européens, préservés et non kilométrés, y sont donc d’authentiques raretés. L’Europe offrant par ailleurs le privilège exclusif du moteur 2.0L F20C (9000 tr/min) sur toutes les AP2, les véhicules “européens d’origine” sont aujourd’hui l’un des investissements Youngtimers les plus recherchés et lucratifs du moment.
• Japon (JDM) : Le marché domestique japonais est spécifique (RHD) et regorge de déclinaisons exclusives. Outre la fameuse direction spéciale optionnelle VGS (sur la Type V), le Japon a bénéficié en fin de vie de la version Type S (légèrement moins radicale que la CR américaine mais reprenant son kit aérodynamique féroce). L’ouverture de l’importation massive des véhicules de plus de 25 ans vers le marché américain ayant commencé, la valorisation de ces pépites JDM explose actuellement au Japon.

Bilan d’investissement :

1. Rareté / exclusivité : Moins de 1 000 modèles officiels ont été écoulés neufs en France ! Ajouté au fait que beaucoup d’autos ont subi du tuning douteux et que les imports RHD britanniques noient un peu les annonces, un pur exemplaire français / européen d’origine avec volant à gauche (LHD) et historique limpide est aujourd’hui devenu aussi rare que précieux.
2. Évolution : La cote a doublé en dix ans pour les exemplaires de très bonne qualité. La tendance reste très haussière.
3. Liquidité : Exceptionnellement élevée. La passion autour de ce modèle assure une demande perpétuelle.

C’est un placement d’avenir, aussi émotionnel que financier !

Conseil d’achat : que faut-il chercher ?

Cherchez idéalement un modèle totalement d’origine, ou tout du moins sans modifications moteur profondes ou kit carrosserie lourd. Mieux vaut une voiture suivie avec un carnet limpide et 120 000 km qu’une pseudo perle affichant 50 000 km à l’historique flou et à la géométrie aléatoire.

Si vous êtes un pilote aguerris cherchant la brutalité des origines, dirigez-vous vers une Phase 1 (AP1), plus nerveuse et sauvage mais attention au train arrière à la limite. Si vous souhaitez plus de facilité à allure soutenue sans sueurs froides excessives, les modèles restylés avec suspensions retravaillées sauront rééquilibrer la donne. Et surveillez la corrosion sur les coupelles d’amortisseurs et les soubassements, maladie chronique des japonaises de cette génération.

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