Porsche 911 (997) Carrera GTS boite manuelle : La pépite oubliée

Pour beaucoup de puristes et d’observateurs du marché, la quête de la “911 parfaite” tourne souvent au débat sans fin. D’un côté, les déclinaisons GT3 séduisent par leur radicalité, de l’autre, les Carrera classiques offrent une polyvalence imbattable. Mais fin 2010, Porsche a frappé un coup de maître en dévoilant ce qui allait devenir le chant du cygne de la génération 997 : la Carrera GTS.

Et si une GTS équipée de la boîte PDK est déjà une machine de rêve, cet article mydriveROI ne va s’intéresser qu’à l’ultra-niche de la boîte manuelle. Car à cet endroit précis de l’arbre généalogique Porsche se cache une rareté ahurissante, digne des éditions limitées les plus vénérées de la marque (Speedster, 911 R…).

Face avant de la Porsche 911 997 Carrera GTS — Le look Widebody agressif couplé à une finition “noir” spécifique (Lèvres, grilles, phares). Source : © MyDriveROI

Le Vrai Sweet Spot : Widebody et Propulsion

Le génie de Porsche pour la GTS fut d’offrir, en plus des logos spécifiques et d’une esthétique noircie très “motorsport”, une coque large (“Wide Body”) alors habituellement réservée aux modèles Carrera 4 ou aux Turbo. Bien que la GTS ait existé en version Carrera 4 GTS et Carrera 2 GTS, c’est cette dernière (la C2) qui sort véritablement du lot. Pourquoi ? Parce qu’elle est l’unique proposition “caisse large et 2 roues motrices” dans tout l’univers Carrera de l’époque. Les superbes Jantes RS Spyder de 19 pouces à écrou central, créent un look bestial qui transpire la course.

Profil de la Porsche 911 997 Carrera GTS — Les fameuses jantes à écrou central “RS Spyder”. Source : © MyDriveROI

La dotation intérieure vient asseoir ce statut à part en soulignant davantage cet “esprit GT3”. L’habitacle généreusement tapissé d’Alcantara (volant, levier de vitesses, frein à main, ciels de toit et sièges) ne se contente pas d’être chaud et redoutablement efficace en maintien : cette profusion de matériaux luxueux très typés “course” donne à la GTS encore plus d’exclusivité face à une Carrera standard, justifiant d’autant plus son statut de collector.

X51 : L’Apothéose de l’Atmosphérique

Ouvrons le capot. La 997 phase 2 a apporté au monde de la 911 le nouveau moteur 9A1 avec Injection Directe (DFI). Au-delà de l’injection, la grande nouveauté mécanique de ce bloc est le retour à une lubrification par carter sec (intégré, via de multiples pompes de balayage), garantissant une pression d’huile parfaite même lors de forts appuis latéraux sur piste. Une architecture radicale qui, couplée à l’absence d’arbre intermédiaire, tire une balle définitive dans le talon d’Achille du controversé roulement IMS et dissipe les craintes de rayures des cylindres (“bore scoring”) des anciens blocs M96/M97.

La GTS reçoit d’origine en usine le fameux et coûteux Powerkit X51. Celui-ci porte le 3.8L atmosphérique à 408 chevaux grâce à une modification profonde de l’admission (avec son répartiteur d’air à résonance) et de l’échappement Sport (PSE de série). Cette configuration offre une sonorité particulièrement rauque, bien différente des autres Carrera, et transcendée par le bruit d’aspiration très singulier de cette admission optimisée. Pour ceux qui voudraient encore plus d’intensité vocale sans dénaturer le timbre de ce moteur, la suppression du silencieux central via un tube “bypass” (chez Sharkwerks ou Milltek par exemple) est la meilleure solution : elle transfigure le son sans créer la moindre résonance parasite (drone) lorsque l’échappement PSE est refermé.

Moteur 9A1 X51 de la Porsche 911 997 GTS — Le kit X51 offrant 408 ch. Fiable, atmosphérique et mélodieux. Source : © MyDriveROI

Sur la route : Une 911 authentique en 2 roues motrices

Grâce au kit X51, le moteur bénéficie d’un léger surplus de couple sur toute la plage du compte-tours. Si face au chrono les performances pures n’évoluent finalement que peu par rapport à une Carrera S de 385 ch, volant en mains, les sensations ont une saveur différente : en boîte mécanique, on n’a jamais l’impression de manquer de reprise. Mais le clou du spectacle survient avec un véritable sursaut de puissance explosif entre 6 000 et 7 500 tr/min, magnifié par un son d’admission particulièrement marqué, dévoilant une note bien plus rauque et mécanique que sur les Carrera S et 4S. C’est l’aboutissement absolu des sensations “Analogiques”. C’est en effet la TOUTE DERNIÈRE génération de 911 de série à bénéficier de la direction à assistance hydraulique et d’une boîte mécanique à seulement 6 rapports (la 991 passera d’un coup à la direction électrique qui “filtre” grandement la route, et à une boîte 7 aux rapports dont l’agrément est jugé discutable). Dans cette GTS 997, la boîte manuelle est divinement guidée et son étagement est tout simplement parfait par rapport à la courbe de couple du moteur. La lecture de la route remonte directement dans les mains et le talon-pointe est naturel, jouissif, parfait.

911 997 GTS roues centerlock — Les superbes Jantes RS Spyder Centerlock. Source : © MyDriveROI

Dynamiquement, le châssis exclusif “2 roues motrices et caisse large” lui forge un caractère très “911”. Le train arrière élargi offre un grip démoniaque, tandis que le train avant subit volontiers les mouvements de balancier typiques de l’architecture de la 911. Elle se conduit presque comme une 911 ancienne : il faut impérativement “poser le train avant” en prenant soin de garder un peu de freins lors de l’inscription en virage. Ce mode d’emploi exigeant peut surprendre lors d’un bref essai, mais une fois ce principe assimilé, l’efficacité est redoutable y compris sous la pluie tant la motricité est incroyable. Bien que cette auto dispense des sensations très tactiles à l’ancienne, l’efficacité globale du duo châssis/moteur est de tout premier plan. L’agilité est d’ailleurs surprenante grâce à l’empattement réduit de cette génération restée encore “petite”, ce qui rend cette Carrera GTS incroyablement facile à placer au cordeau sur les petites routes sinueuses.

Fiabilité : Du Solide, Mais Pas Sans Entretien

Dès l’instant de l’achat, l’investissement implique de vérifier ce dont il retourne mécaniquement. Le gros bloc DFI X51 est extrêmement tenace. Toutefois, il nécessite une révision minutieuse car la moindre intervention technique coûte cher :

Surrégime : Les plages de surrégimes DME (plages 1 à 6) de ce fameux moteur doivent être décodées : L’essentiel est de ne pas avoir de plages de sur régime superieures à 2. S’il y a des plages 3, 4, 5 ou 6 récentes, il faudra fuir l’auto. Par contre, si elles sont anciennes et peu nombreuses, il n’y a pas lieu de s’inquiéter outre mesure car il s’agit probablement de faux positifs.
Écrous center-lock : Ils nécessitent le graissage précis (OptiMoly) à l’aluminium, une clé dynamométrique immense, et le respect strict du serrage de 600 Nm.
Pompe HPFP : Injection directe oblige, la pompe à haute pression peut montrer des faiblesses. S’assurer de son bon fonctionnement ou remplacement est un plus en historiques.

Intérieur Alcantara 997 GTS — Source : © MyDriveROI

Les Chiffres Ne Mentaient Pas : L’Effarante Rareté

Jusqu’ici, on décrit “juste” la meilleure des Carrera de tous les temps. Mais intéressons-nous maintenant aux véritables arguments d’investissements, ces “metrics” qui affolent tant le marché.

La production totale de la 997 GTS mondiale s’établit à 6 747 exemplaires. Dans notre logique patrimoniale pure, nous pouvons d’emblée écarter les versions “Carrera 4 GTS” : bien qu’excellentes, elles restent philosophiquement et dynamiquement trop proches des traditionnelles Carrera 4S. C’est bel et bien la Carrera 2 GTS (propulsion) qui détient une singularité absolue de châssis.

Concentrons-nous donc sur les 2 656 exemplaires de Carrera GTS Coupé (C2). La boîte Doppelkupplung (PDK) ayant connu lors de ces années un plébiscite gigantesque (estimé à 80 % des commandes pour son confort et sa modernité), le “take rate” manuel global ne représenterait que 15 % à 25 % !

Faisons les mathématiques : sur 2 656 unités, l’application d’un take rate conservateur de 20 % nous amène à environ 500 à 530 exemplaires manuels produits dans LE MONDE ENTIER.

Concrètement, le marché actuel s’arrache ici une Carrera atmosphérique théoriquement plus rare à dénicher qu’une 997 GT3 RS 4.0 ou qu’une 911 R, aux blasons pourtant incomparablement plus médiatisés. La comparaison tarifaire en devient vertigineuse :

Modèle	Volume de Production (Monde)	Cote Actuelle Estimée
997 GT3 RS 4.0	600 exemplaires	~ 450 000 €
991 R	991 exemplaires	~ 350 000 €
997 Carrera GTS Coupé (C2) BVM	~ 530 exemplaires	~ 115 000 €

L’anomalie de marché saute aux yeux pour un investisseur cherchant l’hyper-exclusivité abordable.

La Pépite Cachée : Le Cabriolet GTS (C2) Manuel

La recherche de la pièce de collection sous-évaluée ne s’arrête pas là. Allons un cran plus loin : la Carrera GTS (C2) Cabriolet en boîte manuelle. Avec une production de base de 1 813 exemplaires en Cabriolet propulsion, le même calcul (autour de 20 % de take rate manuel) nous donne un résultat ahurissant : environ 360 exemplaires manuels au monde.

Dans le monde exclusif des Porsche découvrables de puristes, on serait tenté de la comparer au Boxster 981 Spyder. Sauf que le Spyder impose les contraintes d’une capote manuelle fastidieuse, limitante et fatigante lors de longs roadtrips. À l’inverse, ce Cabriolet GTS C2 manuel offre toute la fureur du kit X51 (408 ch), sans sacrifier le confort d’une vraie capote électrique ainsi que la meilleure protection aerodynamique des 911 cabriolet en mode découvert (avec le filet anti-remous).

Finalement, cette déclinaison rarissime vient assouvir le fantasme de ceux qui auraient rêvé d’une 997 GT3 Cabriolet pour un usage routier intensif… un concept que le catalogue Porsche n’avait alors jamais osé proposer. Il faudra d’ailleurs attendre les très exclusives déclinaisons Speedster pour que Porsche répare cette absence et offre de véritables GT atmosphériques radicales à ciel ouvert. Mais là encore, la confrontation chiffrée dévoile une incroyable pépite d’investissement :

Modèle	Volume de Production (Monde)	Cote Actuelle Estimée
997 Carrera GTS Cabriolet (C2) BVM	~ 360 exemplaires	~ 115 000 €
997 Speedster	356 exemplaires	~ 300 000 €
991 Speedster	1 948 exemplaires	~ 350 000 €

Le constat est une véritable anomalie de marché : le Cabriolet GTS manuel possède exactement le même moteur X51 de 408 ch que le célébrissime 997 Speedster et affiche une rareté statistique quasiment identique. Mais il va encore plus loin pour les puristes en offrant l’expérience de la boîte mécanique (le Speedster 997 n’existant qu’en PDK), le tout en s’échangeant à environ un tiers de son prix !

Verdict MydriveROI : Deux Pépites Sous-Cotées

Finalement, au travers de cette analyse du marché de la 997, nous avons déniché deux pépites sportives indiscutablement sous-cotées face à leurs rivales badgées RS ou Speedster.

La première est la GTS Coupé (C2) en boîte manuelle, fantastique “GT3 Touring” avant l’heure. Cependant, une frange d’acheteurs de ce Coupé pourrait encore être rattrapée par le doute et se laisser finalement tenter par la radicalité d’une véritable 997 GT3.

En revanche, pour notre seconde pépite, la GTS Cabriolet (C2) en boîte manuelle, le constat est sans appel : il n’y a STRICTEMENT aucune alternative aussi exclusive. Le compromis routier qu’elle offre entre tactilité à l’ancienne, performances(Kit X51) et confort au grand air est totalement exceptionnel.

C’est donc notre recommandation ultime pour un véritable “placement plaisir”. Mais attention : il serait bien dommage (et presque indécent) de se contenter de la laisser stationner sous bâche dans un garage sécurisé en attendant que sa cote grimpe. Non, ce Cabriolet atmosphérique ultra-rare doit rouler ! Il faut véritablement profiter au maximum du frisson mécanique qu’elle est prête à délivrer à chaque pression de l’accélérateur.