Le roadster parfait : Boxster S 987.2 boîte manuelle.

Le Boxster de première génération (986) a toujours souffert d’un positionnement injuste aux yeux de nombreux passionnés pour plusieurs raisons : 1/ Le Boxster a d’abord été introduit avec de petites motorisations jugées insuffisantes pour les capacités du châssis et pour le prestige du blason. 2/ Le premier Boxster 986 partageait les phares en forme d’œuf au plat avec la 911 996, et ce dessin a déçu les passionnés. 3/ Comme la 911 type 996, le Boxster 986 a souffert de problèmes de qualité et de fiabilité. 4/ Et enfin, comme la 911 type 996, le Boxster a été positionné comme une auto douce et facile comparée aux générations de 911 refroidies par air. Tous ces points ont aidé à attirer de nouveaux clients, mais ont déçu les passionnés de Porsche au caractère très sportif.

En 2005, Porsche a introduit la seconde génération de Boxster (987) qui a corrigé la plupart des griefs reprochés au Boxster 986. Sauf un : la fiabilité toujours problématique avec les cas de casse de roulement IMS ou de cylindres rayés.

Le restylage de 2009 du Boxster 987 (phase 2) a apporté de nombreuses améliorations au Boxster S 987. Nous parlons donc de la phase 2 qui a introduit un nouveau moteur DFI 3.4 litres de 310 chevaux ainsi que la boîte automatique PDK. Il y a eu aussi des améliorations cosmétiques sur l’éclairage (feux de position et arrière à LED) ainsi qu’à l’intérieur de l’habitacle dont la console centrale a été modifiée pour recevoir le PCM 3.0 tactile qui modernise l’intérieur. La qualité de finition est améliorée par rapport à la 987.1 qui elle-même marquait un bond significatif par rapport à la 986. Enfin, un moteur fiable. Le roulement IMS a été supprimé et la lubrification améliorée avec un carter sec. Tous les ingrédients sont enfin réunis pour faire de ce Boxster S 987.2 un roadster parfait. Peut-être même plus que ceux qui lui ont succédé.

Un tout nouveau flat-six de 3.4 litres et 310 chevaux à injection directe (DFI)

En 2009, une nouvelle génération de moteur flat-six est arrivée avec des améliorations significatives. Pour le Boxster S 987.2, le flat-six de 3.4 litres de cylindrée a dépassé la barre des 300 chevaux avec 310 chevaux. Pour situer le niveau, une 911 type 997.1 Carrera de 2005, par exemple, avait un flat-six de 3.6 litres pour une puissance de 325 chevaux. Ainsi, le Boxster S se rapproche vraiment du territoire des 911 Carrera. Ce moteur de 3.4 litres sera aussi utilisé dans la 911 type 991.1 Carrera dans une version à 350 chevaux et également dans les Boxster S, GTS et Cayman S, GTS suivants, type 981. Ce nouveau moteur a été conçu pour passer les nouvelles normes de pollution en vigueur à l’époque et aussi limiter la consommation. Il dispose d’un système de lubrification évolué à carter sec. Le niveau d’huile se lit moteur chaud sur une jauge électronique. Ce type de lubrification permet d’aller sur circuit sans risquer le déjaugeage de l’huile dans les longues courbes. Ce moteur, s’il est utilisé en respectant les temps de chauffe, n’est plus affecté par les problèmes de cylindres rayés. La suppression du roulement IMS règle définitivement un potentiel problème sur ce moteur qui est réputé très fiable. Cependant, même les moteurs fiables doivent être entretenus avec soin et être respectés dans leur usage, en particulier pour les temps de chauffe. L’injection directe ne cause pas de problèmes de calamine contrairement à d’autres marques. Certes, les canules d’échappement noircissent vite, mais le moteur ne s’encalamine pas et garde sa puissance avec le temps. Le moteur peut faire entendre de légers claquements à froid qui disparaissent à chaud. Si c’est le cas, il y a de grandes chances que ce soit les poussoirs hydrauliques qui se désamorcent lorsque l’auto n’est pas utilisée assez souvent. Cette première génération de moteurs à injection directe a déçu les amateurs de sonorités intenses. Cela dit, le son de ce flat-six est très pur et pas artificiel du tout. Le conducteur profite autant des bruits d’aspiration de l’admission dans son dos que de l’échappement. L’option PSE (Porsche Sport Exhaust) améliore la présence sonore sans verser dans l’outrance. Le caractère de ce moteur est qu’il offre une allonge remarquable à haut régime. C’est un moteur qui aime être cravaché. Le ressenti de cette sensation d’allonge est aussi dû à la boîte manuelle à 6 vitesses qui est particulièrement longue et encourage à faire chanter le moteur pour éviter les sous-régimes. Le maniement de la boîte 6 vitesses est un pur régal. Elle est très précise et rapide. Les véhicules équipés de l’option “short shift” sont encore plus jouissifs une fois le temps d’adaptation passé (à la grille de sélection de vitesses resserrée).

Cette génération de 987 phase 2 a introduit la boîte de vitesse automatique PDK. Elle a été saluée comme une grande réussite, à la fois performante et douce, car c’est une boîte robotisée à double embrayage. La majorité des ventes (plus de 60%) ont été faites avec la boîte PDK. Cependant, nous vous conseillons plutôt la boîte manuelle à 6 vitesses qui est très cohérente avec cette auto aux sensations encore très pures et analogiques. La fiabilité des boîtes manuelles est supérieure aux boîtes PDK. Comme pour les cylindres rayés et les roulements IMS, les problèmes de fiabilité des boîtes PDK n’ont pas de chiffres officiels. Cependant, en faisant des recherches, on trouve suffisamment de témoignages qui nous poussent à vous conseiller cette génération de moteurs DFI (Direct Fuel Injection) en boîte manuelle pour être le plus tranquille possible.

Sur la route, plaisir maximal.

Au volant, la première chose qui frappe, c’est le ressenti de la direction hydraulique qui est parfaitement calibrée. On ressent exactement ce qui se passe sous les roues. Un conducteur n’ayant conduit que des autos modernes aura la première impression d’une direction lourde. En réalité, elle est très informative et peu ou pas filtrée. Par exemple, en prenant le volant d’une 987.2 juste après un Boxster 718 S, on se rend compte à quel point les sensations de conduite ont régressé avec le progrès. Même en roulant lentement, cette direction donne du plaisir, ce qui n’est pas le cas des générations suivantes équipées de direction assistée électrique. Par son architecture à moteur central, le Boxster conjugue agilité et stabilité. Les changements d’appui sont toujours réalisés dans la plus grande sérénité. L’auto est très facile d’accès en conduite sportive. La motricité, grâce au poids du moteur sur les roues arrière, est excellente même sous la pluie. Suivant les options, le Boxster S 987.2 peut être équipé soit de la suspension pilotée PASM, soit de la suspension sport passive optionnelle (code X73). La suspension PASM est très confortable. La suspension X73, rabaissée de 10 mm supplémentaires et équipée de barres antiroulis plus grosses, apporte encore plus de dynamisme (et une plus grande sensation de légèreté) au détriment du confort. Le Boxster S est équipé d’un freinage majoré par rapport au Boxster de base. Chez Porsche, le freinage est toujours à la hauteur, et c’est le cas ici. Le moteur, avec ses 310 chevaux bien présents, permet d’exploiter pleinement le châssis et les capacités sportives de l’auto. Le Boxster S 987.2 n’est pas une petite Porsche : ses performances permettent de rouler dynamiquement avec des autos bien plus chères. Mais au-delà de l’efficacité et de la facilité, ce qu’il faut retenir, c’est l’immense plaisir de conduire qu’elle distille et la grande tactilité de toutes les commandes. La tactilité est ce que l’on a perdu avec le progrès dans les autos récentes. Forcément, la boîte manuelle contribue à augmenter cette tactilité, au contraire d’une boîte PDK.

Agrément en roadtrip d’une vraie Porsche

Le Boxster, avec son architecture à moteur central, n’a que deux places, mais en contrepartie, il propose deux coffres. Un à l’avant, assez profond, comme sur les 911, et un à l’arrière, assez large. Au final, la capacité de chargement est très bonne pour une auto plaisir. Un couple peut partir en roadtrip 10 jours avec suffisamment de bagages. Ce n’est pas le cas de toutes les sportives deux places.

Ce n’est certainement pas une auto idéale pour les déplacements quotidiens, en particulier en boîte manuelle, car toutes les commandes sont plus fermes que sur des autos actuelles. Par contre, elle est vraiment idéale en roadtrip par le compromis qu’elle apporte entre sensations pures et confort. Le confort est bon, surtout avec la suspension PASM. La présence des aides électroniques (PSM, Airbags) est rassurante et l’efficacité du châssis permet de suivre le rythme d’autos bien plus prestigieuses et puissantes.

La conduite de cette génération de Boxster procure la sensation de conduire une vraie Porsche. La sonorité du Flat-six participe beaucoup à cette sensation. Mais encore une fois, toute la tactilité de cette auto contribue à cette impression de conduire une auto d’exception.

La climatisation fonctionne très bien. L’option sièges chauffants permet de rouler décapoté en hiver. La capote double épaisseur est correctement insonorisée et sa mise en place est électrique et rapide. Les averses soudaines ne sont pas un problème et le décapotage peut même se faire en roulant jusqu’à 50 km/h. La conduite décapotée augmente aussi le plaisir sonore provoqué par le flat-six.

Les remous d’air sont plutôt bien contenus. La génération suivante de Boxster a régressé sur ce point. Cependant, la 911 cabriolet est supérieure sur le plan du confort acoustique et aérodynamique.

Enfin, la garde au sol n’est pas problématique et le petit gabarit en fait une auto facile à placer sur les petites routes.

Bonne fiabilité et coûts d’entretien raisonnables

Cette génération de Porsche refroidies par eau a apporté une fiabilité mécanique qui pouvait faire défaut dans les générations précédentes. Sur les générations précédentes, les risques de casses moteurs (roulement IMS et cylindres rayés) pouvaient coûter la moitié de la valeur de l’auto en réfection moteur. De quoi ruiner votre investissement pour longtemps. La phase 2 de la génération 987 avec les moteurs à injection directe est reconnue pour être très fiable.

Pas de courroie de distribution à changer régulièrement. La distribution par chaîne est robuste et fiable.

Observez si l’auto consomme de l’huile. Il ne doit pas y avoir de fumée bleue.

Les poussoirs hydrauliques peuvent être bruyants à froid quand l’auto n’a pas fonctionné depuis longtemps (ils se désamorcent). Rien de grave si ce bruit disparaît à chaud.

Les coûts d’entretien sont raisonnables, car l’auto est légère et ne sollicite pas beaucoup les consommables.

Perspectives d’Investissement

Rareté

Plus de 100 000 Boxster 987 ont été produits. La version S phase 2 a été produite à environ 8 150 unités. Nous recommandons la version à boîte manuelle. Sachant que 60% de la production a été vendue en boîte PDK, il y a donc environ 3 260 exemplaires en boîte manuelle. Ce modèle est donc assez rare en boîte manuelle. C’est une vraie Porsche. Même si pour l’œil du néophyte elle est similaire aux 100 000 Boxster 987, les connaisseurs savent qu’ils ont affaire à une auto rare.

Elle représente quelque chose qui n’existe plus en neuf (moteur atmosphérique, direction hydraulique et boîte mécanique) qui va devenir de plus en plus rare et recherché.

Évolution de la cote

Tendances observées : De 2009 à 2015, le Boxster S 987.2 a connu une décote importante, car la génération suivante (981) a, par sa modernité, poussé la 987.2 dans l’oubli.

Entre 2015 et 2020, il y a eu une phase de stabilisation de la cote sur des valeurs assez basses en fonction du kilométrage et de l’état.

Depuis 2021, la cote est montante, légère hausse, surtout pour les versions manuelles avec options sportives (Sport Chrono, PASM, sièges sport, etc.).

Pourquoi cette remontée ?

• La boîte manuelle devient rare et recherchée.
• Le moteur atmosphérique 3.4L à injection directe est apprécié pour sa fiabilité et son caractère.
• Les 987.2 sont vues comme les dernières “vraies” Boxster analogiques avant l’arrivée massive de l’électronique et du downsizing.

Liquidité du marché

La liquidité du marché des Porsche Boxster S 987.2 en boîte manuelle est aujourd’hui plutôt bonne mais sélective : il y a de la demande, mais l’offre reste limitée, ce qui crée un marché de niche dynamique.

Constat actuel :

• Offre réduite : sur les grands sites d’annonces, on trouve régulièrement des Boxster 987.2, mais la proportion de boîtes manuelles est nettement plus faible que celle des PDK.
• Demande soutenue : les amateurs de Porsche recherchent de plus en plus les versions manuelles, vues comme plus authentiques et plus rares. Cela rend la vente généralement plus rapide qu’avec une PDK, à condition que l’auto soit en bon état et au bon prix.
• Délais de vente : un exemplaire propre, bien entretenu, avec historique limpide, peut se vendre en quelques semaines. Les modèles kilométrés ou mal configurés peuvent rester plusieurs mois en ligne.

987.2 version Boxster ou Cayman ?

Né roadster d’abord (le Cayman a été introduit 2 ans plus tard, après le Boxster 987.1), le Boxster est très rigide de par sa conception. Il est tellement rigide que le Cayman n’est en fait qu’un Boxster équipé d’un toit soudé. Alors que la majorité des cabriolets sont d’abord nés coupés puis sont devenus des cabriolets après un renforcement de rigidité pour compenser la perte du toit. Habituellement, cela entraîne un surpoids conséquent (par exemple, regardez la différence de poids entre une R8 Coupé et un R8 Spyder). Entre le Boxster et le Cayman, c’est l’inverse : le Boxster est plus léger et il est pourtant très rigide. Il en résulte que le Boxster ne pénalise aucunement les capacités sportives de l’auto. Le Boxster est réellement une auto deux-en-un. Nous conseillons plutôt le Boxster pour cette raison.

Et pourquoi pas les versions 2.9, Spyder ou Black Edition ?

Considérant les capacités du châssis, nous trouvons que la version 2.9 est sous-motorisée et donc frustrante en ce sens. C’est pourquoi nous vous conseillons la version S en 3.4.

La version Spyder est intéressante, car encore plus légère (elle était la Porsche refroidie par eau la plus légère en son temps). Elle bénéficie d’un supplément de 10 chevaux, ce qui porte sa puissance à 320 chevaux. Cependant, son système de capote est une telle contrainte que nous déconseillons le Spyder si votre programme est de faire des roadtrips.

La version Black Edition offre la praticité du Boxster, les optimisations moteur du Spyder et peut passer pour le meilleur compromis. Mais il faut aimer le noir et sa rareté exige un surcoût non négligeable et pas forcément justifié.

PDK ou boîte manuelle ?

La boîte de vitesse PDK est très réussie, même si sa gestion peut décevoir selon les standards des meilleures boîtes PDK actuelles. La boîte manuelle 6 vitesses du Boxster S 987.2, au contraire, reste l’une des meilleures boîtes de vitesse manuelles ayant existé. Finalement, le Boxster S étant une auto très analogique et tactile : pas de frein à main électrique, pas de direction assistée électrique. La boîte de vitesse manuelle sera celle qui conviendra le mieux à l’esprit de cette auto. De plus, cette configuration est de plus en plus recherchée, donc sa cote devrait suivre une courbe plus intéressante qu’avec la boîte PDK. Et la fiabilité de la boîte manuelle est excellente.

Conseil d’achat

En ce qui concerne le choix de votre exemplaire, sachez que ces autos sont tombées assez bas en cote au début des années 2020. Par conséquent, certaines sont passées entre les mains de propriétaires qui n’avaient pas les moyens de les entretenir. Souvent, ces exemplaires ont été revendus de propriétaire en propriétaire, chacun évitant de faire des frais sur l’auto. Évitez ces exemplaires au vécu difficile à tracer. Préférez un exemplaire qui a été détenu pendant de nombreuses années par son dernier propriétaire.

Les Porsche refroidies par eau permettent de connaître, avec l’outil de diagnostic de la marque, le nombre d’heures moteur, le kilométrage enregistré dans plusieurs calculateurs (moteur, combiné d’instruments, Airbag), le nombre de déclenchements d’airbags et les éventuelles plages de surrégimes enregistrés par le calculateur de gestion moteur. Ce rapport s’appelle FAP ou rapport PIWIS (qui est le nom de l’outil de diagnostic). Si vous parvenez à obtenir ce rapport récent du vendeur, assurez-vous de n’avoir aucune plage de surrégime supérieure à 3, ni aucun déclenchement d’airbags.

Choisissez vraiment un exemplaire en bon état. Ces autos étant destinées à devenir des autos de collection, elles doivent être très bien conservées.

Concernant le kilométrage, ce n’est pas forcément un problème, car ces moteurs sont très solides. Cependant, l’état d’usure des sièges, du volant et des pédales vous permettra de deviner si ce gros kilométrage a été réalisé sur autoroute ou en ville. Dans le premier cas, l’auto doit être bien préservée et un gros kilométrage n’est pas un problème, pourvu que le prix soit cohérent.

En ce qui concerne la mécanique, exigez un entretien suivi avec les factures tamponnées par Porsche ou par un spécialiste Porsche reconnu. Vérifiez qu’elle n’ait pas de fumées bleues (signe de surconsommation d’huile). La distribution doit être silencieuse. Assurez-vous qu’elle n’a aucune fuite.

Faites-vous accompagner lors de la visite de l’auto que vous convoitez : Nous vous conseillons de demander à un ami de vous accompagner le jour où vous irez voir et essayer l’auto de vos rêves. En effet, le jour où la configuration “d’origine parfaitement conservée” dont vous rêvez se présente, vous risquez de vous emballer et d’occulter certains indices. Votre ami saura vous rappeler d’être méfiant.

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