Porsche 911 (997) Carrera GTS Schaltgetriebe: Das vergessene Juwel

Für viele Puristen und Marktbeobachter endet die Suche nach dem „perfekten 911er“ oft in einer endlosen Diskussion. Auf der einen Seite faszinieren die GT3-Ableger durch ihre Radikalität, auf der anderen Seite punkten die klassischen Carreras mit einer unschlagbaren Vielseitigkeit. Doch Ende 2010 gelang Porsche ein wahrer Meisterstreich, als der Schwanengesang der Generation 997 enthüllt wurde: der Carrera GTS.

Während jedoch ein GTS mit PDK-Getriebe bereits eine Traummaschine darstellt, widmet sich dieser mydriveROI-Artikel ausschließlich der ultimativen Nische: dem Schaltgetriebe. Denn genau an diesem Punkt im Stammbaum von Porsche verbirgt sich eine atemberaubende mechanische Seltenheit, die sich auf Augenhöhe mit den begehrtesten Sondereditionen der Marke (Speedster, 911 R…).

Frontansicht des Porsche 911 997 Carrera GTS — Die bullige breite Karosserie in Kombination mit spezifischen schwarzen Verfeinerungen (Spoilerlippen, Lufteinlässe, Scheinwerfer). Quelle: © MyDriveROI

Der wahre Höhepunkt: Breite Karosserie und Heckantrieb

Der Geniestreich von Porsche beim GTS bestand darin, neben spezifischen Schriftzügen und einer geschwärzten, vom Motorsport inspirierten Optik, auch die „breite Karosserie“ anzubieten, die bis dahin den Modellen Carrera 4 oder Turbo vorbehalten war. Obwohl der GTS als Carrera 4 GTS und als Carrera 2 GTS erhältlich war, sticht letzterer (der C2) besonders hervor. Warum? Weil er in der gesamten „klassischen“ Carrera-Palette jener Zeit die einzige Möglichkeit bot, eine „breite Karosserie mit Heckantrieb“ zu kombinieren. Die wunderschönen 19-Zoll RS Spyder-Felgen mit Zentralverschluss sorgen für einen geradezu bestialischen Look, der den Rennsport förmlich ausstrahlt.

Profil des Porsche 911 997 Carrera GTS — Die berühmten „RS Spyder“-Felgen mit Zentralverschluss. Quelle: © MyDriveROI

Die Innenausstattung festigt diese Sonderstellung und unterstreicht den spürbaren „GT3-Spirit“. Der mit Alcantara regelrecht ausgekleidete Innenraum (Lenkrad, Schalthebel, Handbremse, Dachhimmel und Sitze) sorgt nicht nur für ein angenehmes Klima und herausragenden Halt: Diese Fülle an luxuriösen und gleichzeitig auf den Motorsport abgestimmten Materialien verleiht dem GTS im Vergleich zum normalen Carrera eine nochmals gesteigerte Exklusivität und untermauert seinen Status als echtes Sammlerstück.

X51: Die Krönung des Saugmotors

Öffnen wir die Motorhaube. Die zweite Phase des 997 führte für den 911er den brandneuen 9A1-Motor mit Direkteinspritzung (DFI) ein. Neben der Einspritzung stellt die Wiedereinführung der Trockensumpfschmierung (integriert durch mehrere Saugpumpen) den grössten mechanischen Fortschritt bei diesem Block dar. Sie gewährleistet selbst bei extremen Fliehkräften auf der Rennstrecke einen perfekten Öldruck. Diese radikale Neugestaltung in Kombination mit dem Verzicht auf die Zwischenwelle beseitigt den neuralgischen Punkt des problematischen IMS-Lagers endgültig und zerstreut zugleich die Ängste vor Kolbenkippern („bore scoring“), die noch die alten M96/M97-Blöcke plagten.

Der GTS wird ab Werk mit dem legendären und teuren Leistungskit X51 ausgeliefert. Dieses pusht den 3,8-Liter-Saugmotor auf beeindruckende 408 PS, erreicht durch eklatante Änderungen am Ansaugtrakt (mit speziellem Resonanzsaugrohr) sowie an der Sportabgasanlage (PSE serienmäßig). Diese Konfiguration erzeugt ein extrem heiseres Klangbild, das sich massgeblich von den anderen Carreras unterscheidet, flankiert vom markanten Ansauggeräusch dieser Ansaugoptimierung. Für jene, die eine noch heftigere akustische Präsenz suchen, ohne den klanglichen Fingerabdruck des Motors zu verfälschen, stellt der Wegfall des Mittelschalldämpfers durch ein sogenanntes „Bypass-Rohr“ (etwa von Sharkwerks oder Milltek) die Ideallösung dar. Dies radikalisiert den Sound ohne bei geschlossenen Klappen störendes Dröhnen entstehen zu lassen.

9A1 X51 Motor des Porsche 911 997 GTS — Das X51-Leistungskit mobilisiert 408 PS. Zuverlässig, natürlich atmend und extrem klangvoll. Quelle: © MyDriveROI

Auf der Strasse: Ein echter 911er mit Heckantrieb

Dank des X51-Kits profitiert der Motor am gesamten Drehzahlband von einem Plus an Drehmoment. Während die blanken Beschleunigungszeiten gegen die Stoppuhr im Vergleich zum 385 PS starken Carrera S nur unwesentlich besser ausfallen, bieten die Sinneseindrücke hinter dem Steuer ein völlig anderes Erlebnis: In der handgeschalteten Version fühlt man sich niemals untermotorisiert. Das absolute Highlight ist indes die wahre Leistungsexplosion im Bereich zwischen 6.000 und 7.500 U/min. Gekrönt wird das Spektakel durch ein markantes Ansauggeräusch und eine deutlich rauere mechanische Tonlage, als sie der Carrera S oder 4S bietet. Es ist die Vollendung der „analogen“ Fahrsensationen. Es ist nämlich die ALLERLETZTE 911-Seriengeneration, die über eine hydraulische Servolenkung und ein manuelles 6-Gang-Getriebe verfügt (der 991 brachte sogleich eine elektrische Lenkung, die den Strassenkontakt merklich filtert, und ein Siebenganggetriebe, dessen Schaltungsgefühl bisweilen für Diskussionen sorgt). Im 997 GTS lässt sich das Schaltgetriebe fantastisch einlegen, und die Gangabstufungen passen schlichtweg perfekt zur Drehmomentkurve. Die Rückmeldung der Strasse fliesst unmittelbar in die Hände, und Fersen-Spitzen-Manöver beim Herunterschalten gelingen völlig intuitiv, perfekt und genussvoll.

911 997 GTS Felgen mit Zentralverschluss — Die prachtvollen RS Spyder-Felgen mit Zentralverschluss. Quelle: © MyDriveROI

Auch fahrdynamisch verleiht das exklusive Layout – „Heckantrieb plus breite Karosserie“ – dem Fahrzeug den typischen, unnachahmlichen „911-Charakter“. Die verbreiterte Hinterachse bietet einen schier dämonischen Grip, wohingegen die Vorderachse willig jenen Pendelbewegungen folgt, die in der Architektur des 911ers tief verankert sind. Man fährt diesen Wagen fast wie einen klassischen historischen Elfer: Beim Einlenken muss die Vorderachse zwingend „gesetzt“ werden, indem man den Fuß leicht auf der Bremse stehen lässt. Diese anspruchsvolle Charakteristik mag bei kurzen Probefahrten zunächst irritieren; wer sie jedoch einmal verinnerlicht hat, operiert mit beängstigender Effizienz – aufgrund der phänomenalen Traktion sogar bei Nässe. Obschon dieses Auto haptische Rückmeldungen fast wie in alten Zeiten liefert, bleibt die Gesamteffizienz von Fahrwerk und Motor auf höchstem modernem Niveau. Dank des kompakten Radstands der damaligen Baureihe ist auch die Agilität herausragend überzeugend. Es fällt unglaublich leicht, den Carrera GTS auf kurvigen Landstrassen zentimetergenau zu positionieren.

Zuverlässigkeit: Massiv, aber nicht ohne Pflege

Unmittelbar beim Kauf gebietet es sich aus Gründen des Werterhalts, das mechanische Gesamtbild des Wagens gewissenhaft zu überprüfen. Der hubraumstarke DFI X51-Motor erweist sich als äusserst robust. Dennoch fordert er eine akribische Wartung, da technische Instandsetzungen extrem kostspielig werden:

Überdreher: Die Einträge zum Motor-Überdrehen im Steuergerät (Bereiche 1 bis 6) dieses speziellen Aggregats müssen zwingend ausgelesen werden. Das Wichtigste ist: Es sollten keine höheren Bereiche als 2 auftreten. Sind jüngst Einträge in den Bereichen 3, 4, 5 oder 6 registriert, heisst es: Finger weg! Liegen die Aufzeichnungen hingegen weit in der Vergangenheit und sind in ihrer Anzahl verschwindend gering, so besteht kaum Anlass zur Panik, da sie oftmals fehlerhaft gemessen wurden (Falschmeldungen).
Muttern für den Zentralverschluss: Sie erfordern eine exakte Schmierung mit spezieller Aluminiumpaste (OptiMoly), einen enorm grossen Drehmomentschlüssel sowie das strikte Einhalten des vorgegebenen Anzugmoments von satten 600 Nm.
Hochdruckkraftstoffpumpe (HPFP): Direkt einspritzende Motoren bedingen naturgemäss auch Hochdruckpumpen, die in bestimmten Phasen Schwächen zeigen. Den einwandfreien Lauf dieser Komponente sicherzustellen oder bereits einen durchgeführten Austausch zu verifizieren, ist im Vorfeld als klares Plus zu werten.

Alcantara-Innenraum 997 GTS — Quelle: © MyDriveROI

Die nackten Zahlen lügen nicht: Eine aberwitzige Seltenheit

Bis hierhin haben wir eigentlich „lediglich“ den besten Carrera aller Zeiten beschrieben. Nun gilt es jedoch, die Augen auf jene wahren Argumente für ein Automobil-Investment zu richten – die „Metriken“, welche den Markt verblüffen.

Die weltweite Gesamtproduktion des 997 GTS beläuft sich auf 6.747 Einheiten. Im Kontext unserer strikten Wertanlage-Philosophie können die allradgetriebenen Varianten („Carrera 4 GTS“) sofort ausgeklammert werden: Auch wenn diese hervorragend fahren, verbleiben sie konzeptionell und dynamisch dann doch zu nah am traditionellen Carrera 4S. Vielmehr besitzt der klassische Carrera 2 GTS (Heckantrieb) das absolute Alleinstellungsmerkmal bei der Fahrdynamikauslegung.

Fokussieren wir uns also vielmehr auf das Produktionsvolumen des handgeschalteten Modells. Bei den insgesamt 2.656 gefertigten Einheiten des Carrera GTS Coupés (C2) ist anzunehmen, dass ob der massiven Verbreitung des neuartigen Doppelkupplungsgetriebes (PDK) zu jener Zeit die Bestellquote für das Handschaltgetriebe geschätzt bei lediglich 15 % bis 25 % lag.

Betrachten wir die Berechnungen: Von diesen 2.656 Exemplaren bleiben unter Berücksichtigung einer sehr konservativen Annahme lediglich schätzungsweise 500 bis 530 manuell geschaltete Coupés auf WELTWEITER Ebene erhalten.

Auf den Punkt gebracht: Die Käufer auf dem Markt jagen förmlich nach einem atmenden Sauger-Carrera, der theoretisch noch weitaus schwerer aufzutreiben ist als ein 997 GT3 RS 4.0 oder ein 911 R – wohlgemerkt Modelle, deren Plaketten weitaus lauter von der Marketingmaschinerie zelebriert wurden. Der direkte Preisvergleich gerät somit zur verblüffenden Offenbarung:

Modell	Produktionsvolumen (Weltweit)	Geschätzte Aktuelle Bewertung
997 GT3 RS 4.0	600 Exemplare	~ 450.000 €
991 R	991 Exemplare	~ 350.000 €
997 Carrera GTS Coupé (C2) Schaltgetriebe	~ 530 Exemplare	~ 115.000 €

Die Marktanomalie gerät zum unübersehbaren Vorteil für all jene Investoren, die Hyper-Exklusivität zu einem finanzierbaren Ansatz suchen.

Der verborgene Schatz: Das handgeschaltete GTS (C2) Cabriolet

Die Suche nach der unterbewerteten Rarität für Sammler endet hier indes noch keinesfalls. Gehen wir ins Extrem: das Carrera GTS (C2) Cabriolet mit Handschaltgetriebe. Zieht man die mageren 1.813 Basis-Einheiten des Cabriolets mit Heckantrieb heran und nimmt die Bestellquote zur Hand, erhalten wir eine atemberaubende Schätzung: weltweit nur rund 360 Fahrzeuge mit Schaltgetriebe.

Im illustren Umfeld exklusivster offener Porsche von wahren Enthusiasten liesse sich am ehesten noch der Boxster 981 Spyder als Analogie heranziehen. Ausserdem verlangt der Spyder jedoch die Bürde eines unflexiblen und ermüdenden Handverdecks auf langen Touren. Ganz im Gegensatz dazu erlaubt das C2 GTS Cabriolet mit Handschalter jenes furiose Klangerlebnis des X51-Motors (408 PS) unter freiem Himmel, ohne jemals auf die Raffinesse und absolute aerodynamische Güte (inklusive Windschott) des klassischen elektrischen Verdecks eines Elfer-Cabrios zu verzichten.

Zusammengefasst erfüllt genau dieses höchst seltene Derivat auch gleich noch die kühne Phantasie all derer, die seit jeher von einem voll nutzbaren 997 GT3 Cabriolet für schnelle Strasseneinsätze träumten – also just das Fahrzeugkonzept, an welches sich der Stuttgarter Hersteller bis dato niemals gewagt hatte. Wahrlich, erst im Rahmen der sündhaft exklusiven Speedster-Linie konnte sich Porsche der Lücke bewusst werden. Doch genau da entlarven die knallharten Zahlen wiederum den echten Anlage-Juwel:

Modell	Produktionsvolumen (Weltweit)	Geschätzte Aktuelle Bewertung
997 Carrera GTS Cabriolet (C2) Schaltgetriebe	~ 360 Exemplare	~ 115.000 €
997 Speedster	356 Exemplare	~ 300.000 €
991 Speedster	1.948 Exemplare	~ 350.000 €

Zusammengefasst handelt es sich um eine lupenreine Marktanomalie. Dieses handgeschaltete GTS Cabriolet erzielt eine Seltenheit, die beinahe exakt jener des hoch verehrten 997 Speedsters gleicht, unter dessen Heckdeckel derselbe glorreiche 408 PS X51 trommelt (der im Speedster tragischerweise ausschließlich ans PDK zwangsgekoppelt ist), wird aber beim Marktwert derweil noch zu gut einem Drittel taxiert!

MydriveROI Fazit: Zwei unterschätzte Meisterstücke

Abschließend bringen unsere Marktanalysen bei Betrachtung der 997-Palette zwei dynamische Preziosen ans Tageslicht, welche angesichts der Konkurrenten aus dem RS- oder Speedster-Lager regelrecht als verkannt bezeichnet werden dürfen.

Auf der einen Seite glänzt das GTS Coupé (C2) mit Schaltgetriebe als wundervoller „GT3 Touring“ - lange bevor dieses überhaupt existierte. Indes könnte hier durchaus bei manchem Interessenten die Überlegung reinspielen, am Ende womöglich doch dem noch viel unerbittlicheren Drang nach Rundenzeiten bei einem waschechten 997 GT3 nachzugeben.

Bei unserer zweiten Entdeckung aber, dem GTS Cabriolet (C2) mit Handschalter, zeigt sich ein völlig eindeutiges Bild: Es existiert ganz STRIKT genommen schlicht nichts Vergleichbares respektive so Exklusives. Die Bandbreite des fahrerischen Angebots aus altertümlicher Haptik, Leistungsreserven (aufgrund des X51-Maschinenraums) sowie purem Open-Air-Erleben stuft man als zweifellos phänomenal ein.

Gerade deswegen ist es unsere uneingeschränkte, unbedingte Empfehlung für den wahrhaften Liebhaber unter den Investoren. Allerdings zur Vorsicht gemahnt: Es geriete nahezu als anrüchig, diesen raren Sportler lediglich konserviert in einer klimatierten Garage in den „Standby-Modus“ zu befördern. Vielmehr lebt ein überaus seltener Saugmotor in einem Cabrio genau davon, bewegt zu werden! Es liegt am Käufer, dieses Spektakel mit jedem genussvollen Tritt aufs Gaspedal aufs Neue heraufzubeschwören.