Das ultimative Geburtstagsgeschenk von Honda

Entstehung: Freie Hand für die Ingenieure

Die Geschichte des S2000 beginnt wie ein Traum für jeden Automobilenthusiasten. Das Ende der 90er Jahre nähert sich, und Honda bereitet sich darauf vor, sein 50-jähriges Bestehen zu feiern. Um dieses halbe Jahrhundert auf die schönste Weise zu markieren, trifft das Management eine außergewöhnliche Entscheidung: Den Ingenieuren – insbesondere unter der Leitung von Shigeru Uehara, dem “Vater” des NSX und des Integra Type R – freie Hand zu lassen, um den ultimativen Sportwagen ohne wirkliche Einschränkungen durch Produktionsfreigaben zu entwerfen.

So entstand die Idee des S2000. Im Gegensatz zu den meisten Herstellern, die von einer Großserien-Limousinenplattform ausgehen, um sie als Cabriolet neu einzukleiden, begann das Honda-Team mit einem völlig leeren Blatt. Sie entwickelten ein exklusives Chassis (den berühmten X-Rahmen “High X-Bone Frame”) für maximale Steifigkeit, eine Frontmittelmotor-Architektur mit Hinterradantrieb und einen Motor, der nur für ihn entwickelt wurde. Der S2000 wurde nicht von Marketingexperten entworfen, sondern von Motorenbauern und Testfahrern, angetrieben von dem Willen, das Erbe der technologischen Exzellenz von Soichiro Honda zu ehren. Das erklärt seinen so radikalen und kompromisslosen Charakter.

Entwicklungen und Besonderheiten je nach Markt (AP1 vs AP2)

Im Laufe seiner Karriere (1999-2009) erlebte der S2000 mehrere große Entwicklungen, die oft von den Rückmeldungen der verschiedenen Weltmärkte diktiert wurden. Man kann ihn in zwei Hauptfamilien unterteilen, AP1 und AP2, deren Spezifikationen sich je nach Ozeanüberquerung stark unterscheiden.

• Phase 1 (AP1) - 1999 bis 2003: Die ursprüngliche, ungeschliffenste Version. Ausgestattet mit dem 2,0-Liter-F20C-Motor, der bis 9000 U/min jault, verfügt er über ein besonders lebhaftes Fahrwerkssetup mit einer agilen Hinterachse, die keinen Anflug von Optimismus verzeiht (kein ESP). Es ist der Roadster für Puristen mit großem Herzen.
• Phase 2 (AP2) - ab 2004: Das Auto erhielt ein ästhetisches Facelift (Stoßfänger, 17-Zoll-Felgen, Scheinwerfer), einen etwas opulenteren Innenraum und vor allem neue Einstellungen für Fahrwerk und Geometrie, die entwickelt wurden, um das Verhalten des Autos zu beruhigen und im Grenzbereich weniger tückisch zu sein.

Beim Übergang zum AP2 spalteten sich die technischen Entscheidungen je nach Markt:

• Europäischer Konservatismus für Sportlichkeit: In dem Glauben, dass der europäische Fahrer die pure sportliche Leistung suchen würde, hat Honda den 2,2-Liter-Motor nie dorthin importiert. Europa behielt daher den ikonischen originalen 2,0-Liter-F20C-Motor und seinen roten Bereich bei 9000 U/min bis zum Ende der Produktion! Die Europäer haben somit das immense Privileg, das „sicherere“ und zivilisiertere AP2-Fahrwerk genießen zu können, während der Nervenkitzel und der Wahnsinn des ursprünglichen roten Bereichs erhalten bleiben.
• Pragmatismus in den USA (und in Japan): Die Kunden auf dem neuen Kontinent schätzten die Notwendigkeit, aufgrund des fehlenden Drehmoments im unteren Drehzahlbereich ständig zurückzuschalten, wenig. Honda antwortete mit dem F22C1, dessen Hubraum auf 2,2 Liter erhöht wurde. Der Block gewinnt an Drehmomentkurve, opfert aber die unantastbare Höchstdrehzahl, die auf 8200 U/min gesenkt wird. Diese 2,2-Liter-AP2-Modelle waren in den letzten Jahren auch in Japan die Norm. Es ist jedoch anzumerken, dass in den USA die extrem seltene End-of-Life-Version S2000 CR (Club Racer), radikalisiert und leichter, den Sammlermarkt derzeit völlig zum Durchdrehen bringt.

Design: Ein kantiger Stil, der die Jahrzehnte überdauert

Der S2000, der 1999 als Höhepunkt des 50-jährigen Jubiläums der Marke vorgestellt wurde, verfügt über ein von der Funktion bestimmtes Design, das gegen das Altern völlig immun zu sein scheint. Seine Linienführung gibt keiner Exzentrizität der Zeit nach: Seine klassischen Roadster-Proportionen – eine endlose lange Motorhaube und eine maximal auf die Hinterachse zurückversetzte Kabine – verleihen ihm ein Aussehen, das sowohl bestialisch als auch elegant ist.

Seine angespannte Linie, das Fehlen auffälliger aerodynamischer Schnörkel und seine spitz zulaufenden Scheinwerfer machen ihn zu einem von der Funktion entworfenen Auto. Weit entfernt von den plumpen Rundungen einiger seiner Zeitgenossen sieht der S2000 aus wie eine Klinge, die bereit ist, die Luft zu durchschneiden. Ob das Verdeck geschlossen oder geöffnet ist, das Auto behält eine unglaubliche Präsenz, die durch seine doppelten Auspuffendrohre betont wird, die seinen sportlichen Charakter verraten.

Innenraum: Der Fahrer im Mittelpunkt des Geschehens

Sobald man durch die Tür geht, ist die Botschaft klar: Man sitzt nicht in einem Grand-Touring-Auto, sondern in einem Cockpit, das ausschließlich auf das Fahren ausgerichtet ist. Alles ist auf den Fahrer ausgerichtet. Die digitale Instrumentierung mit ihrem geschwungenen Drehzahlmesser im Formel-1-Stil der großen Ära ist ein Meisterwerk an Ablesbarkeit und Coolness-Faktor, das den faden digitalen Bildschirmen von heute in nichts nachsteht.

Die Bedienelemente (Klimaanlage, Radio usw.) umgeben das Lenkrad, um mit den Fingerspitzen zugänglich zu sein, sodass man seine Aufmerksamkeit nicht von der Straße abwenden muss. Die Verarbeitungsqualität ist typisch für die Hondas der 90er/2000er Jahre: kein luxuriöser Schnickschnack, sondern solide Kunststoffe, präzise Passungen und eine bemerkenswerte Beständigkeit gegen die Zeit. Und dann ist da noch dieser große, magische rote Knopf: “ENGINE START”. Die Emotion beginnt hier.

Die imposanten Integral-Schalensitze, je nach den extravaganten Konfigurationen der damaligen Zeit oft in schwarzem, rotem oder blauem Leder gehalten, tragen zu diesem Gefühl bei, eins mit der Maschine zu werden. Sie sind heute übrigens besonders schwer in einwandfreiem Zustand zu finden (die äußeren Sitzwangen nutzen sich schnell ab), was den Wert des Autos erhöht, wenn sie makellos sind.

Mechanik: Ein Motorrad-Motor auf vier Rädern

Unter dieser langen Aluminiumhaube ruht das Herz und die Seele des Autos: der berühmte 2,0-Liter-Reihenvierzylinder-Saugmotor, bekannt als F20C. Man musste bis zur Ankunft des viel später erschienenen Ferrari 458 Italia warten, um seine atemberaubende spezifische Leistung von 120 PS pro Liter zu übertreffen!

Dieser Motor hat dank des VTEC-Systems zwei Gesichter. Unterhalb der Marke von 6000 U/min ist er ein zahmer, geschmeidiger und formbarer, fast „zivilisierter“ Roadster. Aber überschreiten Sie diesen Meilenstein, und das System schaltet auf ein aggressiveres Nockenwellenprofil um. Der Ton ändert sich abrupt, die Nadel springt mit einer beunruhigenden Wut nach oben, und der Klang wird zu einem süchtig machenden metallischen Heulen bis zum Schwindel erregenden Begrenzer bei… 9000 U/min. Es ist mechanisch, bestialisch, pur.

Auf der Straße: Ein Skalpell, das keine Fehler verzeiht

Das Design des Fahrwerks ist in seiner technischen Ambition genauso unglaublich wie das seines legendären Motors. Die Architektur des S2000 ist in der Tat extrem selten: Er verfügt über einen Frontmittelmotor (vollständig hinter der Vorderachse zurückversetzt), ohne jedoch eine komplexe „Transaxle“-Architektur (bei der das Getriebe an die Hinterachse verlegt ist) zu nutzen. Neben dieser Meisterleistung, die eine ideale Gewichtsverteilung (50/50) ermöglicht, ist der S2000 an allen vier Ecken mit einer Doppelquerlenker-Aufhängung ausgestattet. Diese Raffinesse, die eines Einsitzers würdig ist, verleiht ihm eine unglaubliche Reinheit im Verhalten.

Einen S2000 zu fahren, ist ein viszerales Erlebnis. Die Sechsgang-Handschaltung wird weltweit als eine der besten der Welt anerkannt. Ihre extrem kurzen Schaltwege, ihre chirurgische Präzision (der berühmte Titan-Schalthebel) und ihre metallische Verriegelung sind jederzeit ein Genuss.

Das extrem steife X-Chassis verleiht dem Auto eine teuflische Lebendigkeit. Die ersten Serien (AP1, 1999-2003) sind bekannt für ihre sehr agile Hinterachse. Bei Nässe oder bei einem zu optimistischen Tritt aufs Gaspedal in der Kurve kann das Fehlen elektronischer Hilfen (man musste bis zur letzten Phase warten, um das Erscheinen des ESP zu sehen) und der spitze Charakter des Motors sehr heftig überraschen. Es ist ein Auto, das Demut und Talent verlangt, um am Limit geführt zu werden, was es paradoxerweise zu einem absoluten Puristenauto macht. Die folgenden Serien (AP2) erhielten überarbeitete Fahrwerkseinstellungen, um den unberechenbaren Charakter des Hecks abzumildern.

Alltagstauglichkeit oder auf dem Roadtrip: Charakter in Reinform

Wenn man den Archetyp des „wattierten Grand Touring“ sucht, ist man hier an der falschen Adresse. Der S2000 ist selbst mit geschlossenem Verdeck laut, die Federung ist straff und die Stauräume sind eher anekdotisch. Dennoch macht die unfehlbare Zuverlässigkeit des Fahrzeugs es vollkommen alltagstauglich, wenn man bereit ist, sein raues Temperament zu akzeptieren.

Im Roadtrip-Modus, offen in den Bergen, ist das Erlebnis absolut berauschend. Die Symphonie des Blocks, der die 9000-Touren-Marke touchiert, gepaart mit der frischen Luft und den Reaktionen einer extrem direkten Lenkung, lässt alle Komfortmängel vergessen. Es ist „drive hard, smile hard“.

Zuverlässigkeit und Wartungskosten: Das Honda-Erbe

Im Gegensatz zu dem, was man bei einer Hypercar-Ausbeute und Drehzahlen, die eines Rennmotorrads würdig sind, vermuten könnte, ist der S2000 ein Fels in der Brandung. Mechanisch gesehen kann er, solange Sie die Wartungen gewissenhaft durchführen (Motorölwechsel mit der empfohlenen Viskosität jedes Jahr oder maximal 10.000 km und Überwachung des VTEC-inhärenten Ölverbrauchs), Hunderttausende von Kilometern abspulen.

Einzige Schwachpunkte, die es zu überprüfen gilt: der Zustand des Zahnriemens / der Steuerkette (Verschleiß des Spanners), die Fahrwerks-Silentblöcke, die mit zunehmendem Alter aushärten und die Straßenlage beeinträchtigen, sowie das Stoffverdeck, das an den Faltpunkten reißen kann. Das hintere Torsen-Differenzial erfordert ebenfalls sehr regelmäßige Ölwechsel.

Investment-Perspektive: Die Legende lebt

Der S2000 ist bereits heute ein statuarisches Sammlerstück, aber sein Potenzial und seine Wertung hängen stark von dem Markt ab, auf dem Sie sich positionieren, da die Produktion von über 110.000 Exemplaren nicht gleichmäßig verteilt wurde:

• US-Markt (über 65.000 verkaufte Einheiten): Die Vereinigten Staaten haben die absolute Mehrheit der Produktion absorbiert. Der Markt dort ist äußerst aktiv und ausgereift (insbesondere durch die Bring a Trailer-Verkäufe). Die AP2-Versionen sind dort sehr begehrt, insbesondere der extrem seltene S2000 CR (Club Racer), dessen rund 700 produzierte Exemplare heute zu Summen gehandelt werden, die leicht 100.000 $ übersteigen. Diese aggressive amerikanische Spekulation zieht die weltweiten Werte der S2000 unweigerlich international nach oben.
• UK-Markt (ca. 8.000 Einheiten): Mit seiner starken Roadster-Kultur war der britische Markt der beste Kunde in Europa. RHD-Modelle (Rechtslenker) sind im Überfluss vorhanden, und die Preise in Großbritannien waren historisch gesehen immer niedrig, was es vielen kontinentalen Enthusiasten ermöglichte, diese Modelle zu geringeren Kosten zu importieren. Man sollte jedoch den Zustand des Unterbodens angesichts korrosiver Witterungseinflüsse genau überwachen. Auf diesem Markt ist zudem die Existenz der ultimativen Edition S2000 GT Edition 100 bemerkenswert.
• Continental EU-Markt (LHD): Die europäischen S2000 als Linkslenker (LHD) blieben in ihrem Verkaufsvolumen vertraulich (nur wenige Tausend auf dem gesamten Kontinent). Schöne europäische Exemplare, die gut erhalten sind und wenig Kilometer gelaufen haben, sind dort daher authentische Raritäten. Da Europa darüber hinaus auf allen AP2-Modellen das exklusive Privileg des 2,0-Liter-F20C-Motors (9000 U/min) bot, gehören “original europäische” Fahrzeuge heute zu den begehrtesten und lukrativsten Youngtimer-Investitionen des Augenblicks.
• Japan (JDM): Der japanische Inlandsmarkt ist spezifisch (RHD) und voller exklusiver Variationen. Neben der berühmten optionalen Sonderlenkung VGS (beim Type V) profitierte Japan am Ende der Laufzeit von der Type S-Version (etwas weniger radikal als der amerikanische CR, aber mit seinem grimmigen Aerodynamik-Kit ausgestattet). Da der massenhafte Import von Fahrzeugen, die älter als 25 Jahre sind, auf den amerikanischen Markt begonnen hat, explodiert die Bewertung dieser JDM-Juwelen derzeit in Japan.

Investment-Bilanz:

1. Seltenheit / Exklusivität: Nur rund 4.550 offizielle Modelle wurden jemals neu in Deutschland zugelassen, wovon heute weniger als 1.500 Fahrzeuge überhaupt noch auf unseren Straßen unterwegs sind! Zählt man hinzu, dass viele Autos zweifelhaftem Tuning zum Opfer fielen, verunfallt sind und RHD-Importe aus UK die Anzeigen überschwemmen, ist ein deutsches Originalexemplar als Linkslenker (LHD) mit makelloser Historie heute ebenso selten wie wertvoll geworden.
2. Entwicklung: Die Bewertung hat sich in zehn Jahren für sehr hochwertige Exemplare verdoppelt. Der Trend bleibt stark bullisch.
3. Liquidität: Außergewöhnlich hoch. Die Leidenschaft rund um dieses Modell sorgt für eine beständige Nachfrage.

Es ist eine Anlage für die Zukunft, sowohl emotional als auch finanziell!

Kaufberatung: Worauf ist zu achten?

Suchen Sie idealerweise ein komplett originales Modell, oder zumindest eines ohne tiefgreifende Motormodifikationen oder schwere Karosserie-Kits. Besser ist ein gut gepflegtes Auto mit einem lückenlosen Scheckheft und 120.000 km als ein vermeintliches Schmuckstück, das 50.000 km auf der Uhr hat, aber eine unklare Historie und eine undefinierte Fahrwerksgeometrie aufweist.

Wenn Sie ein erfahrener Pilot sind, der die Brutalität der Ursprünge sucht, entscheiden Sie sich für eine Phase 1 (AP1), die nervöser und wilder ist, aber achten Sie auf die Hinterachse im Grenzbereich. Wenn Sie sich bei zügigem Tempo mehr Leichtigkeit ohne übermäßige kalte Schweißausbrüche wünschen, werden die gelifteten Modelle mit überarbeitetem Fahrwerk das Gleichgewicht wiederherstellen. Und achten Sie auf Korrosion an den Federbeindomen und Unterböden – eine chronische Krankheit japanischer Fahrzeuge dieser Generation.

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