El último regalo de aniversario firmado por Honda

Génesis: carta blanca a los ingenieros

La historia del S2000 comienza como un sueño para cualquier apasionado del automóvil. Se acerca el final de la década de los 90 y Honda se prepara para celebrar sus 50 años. Para marcar este medio siglo de la mejor manera posible, la dirección toma una decisión excepcional: dar carta blanca a sus ingenieros (particularmente bajo el liderazgo de Shigeru Uehara, el “padre” del NSX y del Integra Type R) para diseñar el coche deportivo absoluto, sin restricciones reales de compartir producción.

Así germinó la idea del S2000. A diferencia de la mayoría de los fabricantes que parten de una plataforma de berlina de gran serie para recarrozarla como descapotable, el equipo de Honda partió de una hoja en blanco pura. Desarrollaron un chasis exclusivo (el famoso bastidor en X “High X-Bone Frame”) para una máxima rigidez, una arquitectura de motor central delantero con tracción trasera y un bloque motor desarrollado únicamente para él. El S2000 no fue diseñado por especialistas en marketing, sino por ingenieros de motores y probadores impulsados por la voluntad de honrar la herencia de excelencia tecnológica de Soichiro Honda. Esto explica su carácter tan radical e íntegro.

Evolución y particularidades según los mercados (AP1 vs AP2)

A lo largo de su carrera (1999-2009), el S2000 experimentó varias evoluciones importantes, a menudo dictadas por los comentarios de los diferentes mercados mundiales. Se le puede dividir en dos grandes familias, AP1 y AP2, cuyas especificaciones difieren ampliamente dependiendo del océano que cruce.

• Fase 1 (AP1) - 1999 a 2003: La versión original, la más bruta. Equipada con el motor de 2.0 litros F20C que ruge a 9000 rpm, posee ajustes de chasis particularmente vivos, con un eje trasero móvil que no perdona ningún error de optimismo (sin ESP). Es el roadster para los puristas de corazón valiente.
• Fase 2 (AP2) - a partir de 2004: El coche recibe un lavado de cara estético (parachoques, llantas de 17 pulgadas, faros), un interior ligeramente más lujoso y, sobre todo, nuevos ajustes de suspensión y geometría diseñados para apaciguar el comportamiento del coche volviéndolo menos traicionero al límite.

Es durante este paso a la AP2 cuando las opciones técnicas se dividirán dependiendo de los mercados:

• El conservadurismo europeo por la deportividad: Estimando que el conductor europeo buscaría el rendimiento deportivo puro, Honda nunca importó allí el motor 2.2L. ¡Europa conservará, por tanto, el icónico motor original F20C de 2.0 litros y su línea roja a 9000 rpm hasta el final de la producción! Los europeos tienen así el inmenso privilegio de poder disfrutar del chasis AP2 “asegurado” y aburguesado, mientras conservan la emoción y la locura de la línea roja original.
• El pragmatismo en los EE.UU. (y en Japón): Los clientes del nuevo continente apreciaban poco la obligación de reducir constantemente la marcha debido a la falta de par a bajo régimen. Honda respondió con el F22C1, cuya cilindrada ascendió a 2.2 litros. El bloque gana en curva de par, pero sacrifica el sacrosanto régimen máximo rebajado a 8200 rpm. Estos modelos AP2 de 2.2L también serán la norma en Japón en los últimos años. Sin embargo, cabe señalar que en los Estados Unidos es la rarísima versión final S2000 CR (Club Racer), radicalizada y aligerada, la que está revolucionando por completo el mercado de coleccionistas en la actualidad.

Diseño: un estilo esculpido que atraviesa las décadas

Presentado entonces en 1999 como el clímax de los 50 años de la marca, el S2000 muestra un diseño dictado por la función que parece completamente inmune al envejecimiento. Sus líneas no ceden a ninguna excentricidad de la época: sus proporciones clásicas de roadster —un largo capó y una cabina retrasada al máximo sobre el eje trasero— le confieren un aspecto bestial a la vez que elegante.

Sus líneas tensas, la ausencia de ostentosos detalles aerodinámicos y sus finas ópticas lo convierten en un coche diseñado por su función. Lejos de las curvas torpes de algunos de sus contemporáneos, el S2000 parece una hoja lista para cortar el aire. Ya sea con la capota subida o guardada, el coche conserva una presencia increíble, acentuada por sus escapes dobles que delatan su carácter deportivo.

Interior: el piloto en el centro del juego

Tan pronto como pasas la puerta, el mensaje es claro: no estás en un automóvil de gran turismo, sino en una cabina enfocada únicamente en la conducción. Todo está orientado hacia el piloto. La instrumentación digital, con su tacómetro curvo al estilo de la Fórmula 1 de la mejor época, es una obra maestra de legibilidad y factor de “cool” que no tiene nada que envidiar a las insípidas pantallas digitales de hoy en día.

Los botones (climatizador, radio, etc.) rodean el volante para estar al alcance de los dedos, evitando así tener que apartar la atención de la carretera. La calidad de los acabados es típica de los Honda de los años 90 a 2000: sin lujos superfluos, pero con plásticos sólidos, ajustes rigurosos y una notable resistencia al paso del tiempo. Y luego está ese gran botón rojo mágico: “ENGINE START”. La emoción comienza ahí.

Los imponentes asientos baquet completos, muchas veces en cuero negro, rojo o azul dependiendo de las exuberantes configuraciones de la época, contribuyen a esta sensación de ser uno con la máquina. Además, hoy en día son particularmente difíciles de encontrar en perfectas condiciones (los refuerzos exteriores se desgastan rápidamente), lo que aumenta el valor del automóvil si están inmaculados.

Mecánica: un motor de motocicleta en cuatro ruedas

Bajo este largo capó de aluminio reside el corazón y el alma del coche: el famoso motor atmosférico de 4 cilindros en línea y 2.0 litros conocido como F20C. ¡Hubo que esperar a la llegada, mucho más tarde, del Ferrari 458 Italia para batir su alucinante rendimiento específico de 120 caballos de potencia por litro!

Este motor tiene dos rostros gracias al sistema VTEC. Por debajo de las 6000 rpm, es un roadster dócil, flexible y maleable, casi “civilizado”. Pero cruza esa marca y el sistema cambia a un perfil de árbol de levas más agresivo. El tono cambia bruscamente, la aguja salta con una furia desconcertante y el sonido se convierte en un aullido metálico adictivo hasta la ruptura vertiginosa situada en… 9000 rpm. Es mecánico, bestial, puro.

En la carretera: un bisturí que no perdona errores

El diseño del chasis es igual de increíble en su ambición técnica que el de su legendario motor. De hecho, la arquitectura del S2000 es extremadamente rara: cuenta con un motor central delantero (completamente retrasado detrás del eje delantero) sin utilizar, sin embargo, una compleja arquitectura “transaxle” (donde la transmisión queda relegada al eje trasero). Además de esta proeza, que permite una distribución de peso ideal (50/50), el S2000 está equipado con una suspensión de doble triángulo en las cuatro esquinas. Esta sofisticación digna de un monoplaza le confiere una increíble pureza de comportamiento.

Conducir un S2000 es una experiencia visceral. La palanca de cambios manual de seis velocidades es universalmente reconocida como una de las mejores del mundo. Sus recorridos ultracortos, su precisión quirúrgica (la famosa palanca de titanio) y su bloqueo metálico son una delicia en todo momento.

El chasis en X extremadamente rígido confiere al coche una viveza diabólica. Las primeras series (AP1, 1999-2003) son famosas por su eje trasero muy móvil. Sobre mojado o en caso de acelerar con demasiado optimismo en una curva, la ausencia de ayudas electrónicas (hubo que esperar a la fase final para ver aparecer el ESP) y el carácter puntiagudo del motor pueden sorprender muy violentamente. Es un coche que requiere humildad y talento para conducirlo al límite, lo que paradójicamente lo convierte en el coche del purista absoluto. Las series posteriores (AP2) recibieron ajustes de suspensión revisados para suavizar el carácter impredecible de la parte trasera.

Uso diario o “roadtrip”: un carácter en estado puro

Si buscamos el arquetipo de “gran turismo acolchado”, seguimos nuestro camino. El S2000 es ruidoso incluso con la capota puesta, las suspensiones son firmes y los espacios de almacenamiento son meramente anecdóticos. Sin embargo, la fiabilidad infalible del vehículo lo hace perfectamente utilizable a diario si uno está dispuesto a aceptar su temperamento crudo.

En modo roadtrip, descapotado en la montaña, la experiencia es absolutamente embriagadora. La sinfonía del bloque rozando las 9000 revoluciones junto al aire libre y las reacciones de una dirección hiperdirecta hacen olvidar todos los defectos de confort. Es “drive hard, smile hard”.

Fiabilidad y coste de mantenimiento: el legado de Honda

A diferencia de lo que podría sugerir un rendimiento de hipercoche y regímenes de rotación dignos de una motocicleta de carreras, el S2000 es una roca. Mecánicamente, siempre y cuando se respete escrupulosamente el mantenimiento (cambio de aceite de motor con la viscosidad recomendada cada año o a los 10.000 km como máximo, y vigilancia del consumo de aceite inherente al VTEC), puede recorrer cientos de miles de kilómetros.

Los únicos puntos negros a verificar: el estado de la correa/cadena de distribución (desgaste del tensor), los silentblocks de las suspensiones que se endurecen con la edad afectando la manejabilidad, así como la capota de lona que se puede romper en los puntos de pliegue. El diferencial trasero Torsen también requiere cambios muy regulares.

Perspectiva de inversión: la leyenda en marcha

El S2000 ya es, por derecho propio, un clásico de colección, pero su potencial y cotización dependen en gran medida del mercado en el que te posiciones, ya que la producción de más de 110.000 coches no se repartió por igual:

• Mercado de EE.UU. (más de 65.000 unidades vendidas): Estados Unidos absorbió la mayoría absoluta de la producción. El mercado allí es sumamente activo y maduro (notablemente vía ventas de Bring a Trailer). Las versiones AP2 están altamente valoradas, en particular la rarísima versión S2000 CR (Club Racer) de la que apenas los 700 coches que salieron de producción se comercializan fácilmente a importes que superan holgadamente los 100.000 $. Esta agresiva especulación estadounidense empuja de forma ineludible e irremediable el coste conjunto de los S2000 al alza a nivel mundial.
• Mercado británico (aprox. 8.000 unidades): Dejándose guiar por su fuerte identidad pasional por los convertibles de dos asientos u roadster, Gran Bretaña acogería al mejor público en Europa. Abunda el coche para orientar su curso hacia volante situado y orientado a la derecha (RHD) y, aquellos costos y rangos mercantiles a pie de Reino Unido han solido resultar de índole históricamente más barata u inferior, atrayendo que muchísimos adeptos trajeran e importaran ese lote para el bajo y menor gasto en suelo continental. Pese a resultar o verse tal y así, has de custodiar de cerca ese punto vulnerable al vigilar arduamente las entrañas y partes inferiores contra a la corrosión y el óxido climático. Vale igual subrayar que en su haber radica su postrera y genial edición S2000 GT Edition 100.
• Mercado europeo continental (LHD): Todos los S2000 originados al enclave europeo llevando su timón anclado sobre la parte y volante la izquierda (LHD) son confidentes a niveles de ventas y entregas (unos miles que restan a escala de extensión sobre sus propias fronteras). Ejemplos o versiones continentales verdaderamente limpias o mimadas, puros y ausentes de elevados desplazamientos por sus motores obran y comportándose pues de verdaderos tesoros del mañana e inusuales. Brindando de igual y asombroso método un privilegio inaudito gracias a acarrear el motor 2.0L F20C (9000 tr/min) inclusive encima de sus AP2, vehículos “genuinamente originarios dentro y desde cuna europea”, constan firmemente a pleno y total presente igual a una o otra y tal excepcional opción por compra de nivel y catalogados como de lo mejor en las especulacones e inversiones ‘Youngtimers’.
• Japón (JDM): Constituyendo de ámbito domésticamente cerrado y privativo nipón un particular u orientado (RHD), ostentando una abrumante cantidad a disponer respecto de derivaciones puras exclusivas. Agregando y abarcando desde el tan célebre pero exclusivo giro especial direccional u VGS (incrustado hacia lo llamado el Type V), también les toco poseer la finalizadora hornada y obra denominada el modelo o la variante Type S (no logrando aquel tono ni temperamento y extremo de ferocidad proveniente proveniente a las CR de EEUU aún dotadas o sumando dicho brutal atuendo agresivo y aspecto aerodinámico). Quedando a plenas puertas abiertas debido que esa gigantesca e inmensa frontera sobre la importación natural al inmenso territorio general del coche tras veinte y cinco extensos años ya empezara su marcha natural o legal por el estadounidense rumbo, el aumento y tasación en valor reaccionado actualmente florece multiplicando hacia cifras mayúsculas de tales maravillosas obras JDM.

Balance de inversión:

1. Rareza / exclusividad: ¡Muy pocas unidades oficiales se vendieron nuevas tanto en España como en América Latina! Si a esto le sumamos que muchos coches han padecido un tuning de dudoso gusto o que el mercado global se ha inundado de importaciones con volante a la derecha (RHD), encontrar un genuino ejemplar LHD con historial transparente y estado estrictamente original resulta en una auténtica hazaña. Son piezas excepcionalmente demandadas y de una rareza absoluta.
2. Evolución: Ha conseguido doblar su valor en tan un periodo general como son los recientes diez años ante vehículos íntegros y puros de nivel superlativo de estado. Presenta aún un pronóstico a subida sin dudarlo.
3. Liquidez: Excepcionalmente alta. Todo su pasional fanatismo avala la tan pura devoción por todo este gran estandarte en una pura necesidad u ansia del demandante que es constante del hoy ante sus compras futuras e inversiones.

Constituye claramente un depósito o reserva monetaria a su porvenir e ir combinándolo de modo y forma muy tan puramente igual a financiera y ciertamente sentimental.

Consejos de compra: ¿qué hay de verdad que buscar?

La situación inmejorable siempre es idealmente ubicar una obra al cien por cien desde sus estrictos términos originales o que, en cualquier posible pero mínima coyuntura se libre e indemnice hacia drásticas modificaciones por sobre o del exterior e interio res al motor / kits sobre ensanches sin sentido. Mucho mejor un coche bien respaldado mediante toda y real, limpia y cristalina traza a hoja o informe o papel, facturados de mantenimiento con 120.000 km originarios y firmados, que cualquier ‘supuesta’ y aparente oferta engañosa dotada a engaño con inciertos u extraños 50.000 km que acarrease confusa, extraña e dudosa o al azar procedencia hacia el tren o las cotas desde base.

Decidirse puramente de su forma y de inicio orientados en domador y en manos listas si uno reclama salvajes raíces a indomable carácter como un maestro a buscar en la Phase 1 (AP1), al resultar aquella y ser muy intensa y reactiva salvajemente a cuidado ante un límite natural por la zaga indócil (eje trasero). Y persiguiendo mayor nobleza con firme aplomo a altas dosis desde aceleración limitando sustos desmesurados o imprevisto, debes mirar esos revisados bastidores dotados sobre esos retoques equilibradores desde las renovadas y versiones de tipo actualizadas reajustando la situación (las llamadas entonces AP2). Finalmente nunca dejar en revisión exhaustiva o de ignorar su talón aquiles por oxidación que reside ocultanmente e infecta al gran y bello legado nipón contemporáneo el propio coche o desde los apoyos (o copelas) más su suelo que son las áreas vulnerables bajas y el fondo ancho sobre los chasis.

👉 A ver también: ¿Vacilas con algún coche u opción de roadster a raíz europea?: Lee o acércate a descubrir él porque BMW Z3 3.0i fusiona ese mismo tacto o voluptuosidad desde esa clase atmosférica junto a gran ganancia e en alza por puro potencial de cotización financiera.