BMW M5 E39 : La meilleure M5, peut-être la meilleure BMW

Le mythe de la berline sportive a sans doute trouvé son apogée à la fin des années 90, dans les ateliers de Dingolfing. La BMW M5 E39 n’est pas simplement une voiture rapide ; elle incarne le sommet absolu du compromis entre un velouté grand tourisme et une pureté mécanique qui fait tant défaut aux productions modernes. Souvent imitée, jamais véritablement égalée, elle représente l’âge d’or analogique de Motorsport.

Positionnement : Le Sweet Spot Historique

Pour comprendre la M5 E39, il faut regarder ce qui l’entoure. Produite à environ 20 482 exemplaires (dont ~7 895 pour l’Europe en conduite à gauche), elle marque une étape clé pour le département Motorsport.

• Avant elle, si la M3 E36 avait déjà ouvert la voie de la grande série (~71 242 exemplaires), la lignée des grandes routières M5 restait des véhicules de niche, presque artisanaux, comme la M5 E34 (~12 200 exemplaires).
• Après elle, M est devenu synonyme de grande série, inondant le marché avec des modèles comme la M3 E46 (~85 000 unités) ou la M3 E92 V8 (~65 000 unités).

La E39 représente ainsi le point d’équilibre parfait : un immense succès mondial pour Motorsport, mais avec des volumes de production qui la rendent, aujourd’hui, infiniment plus exclusive et rare à trouver en parfait état que la M3 E36 qui l’a précédée ou que ses descendantes modernes.

Design : La force tranquille

Pour beaucoup d’amateurs de BMW, la génération E39 est considérée comme la Série 5 la plus réussie de l’histoire, tant pour son style extérieur que pour sa qualité de réalisation intérieure. Chef-d’œuvre de l’ère pré-Bangle, la version M5 exacerbe cette quintessence en cultivant l’art de la discrétion musclée. Pas d’ailerons ostentatoires ni d’appendices aérodynamiques caricaturaux. Les connaisseurs la repéreront à ses superbes jantes “Style 65” de 18 pouces, ses rétroviseurs extérieurs de forme ovale très caractéristiques, et bien sûr, la présence de quatre sorties d’échappement parfaitement intégrées au diffuseur arrière. C’est l’élégance intemporelle capable de se fondre dans la masse, la définition même du “Sleeper”.

Les modèles LCI (Life Cycle Impulse), introduits pour le millésime 2001, sont les plus recherchés grâce à l’apparition des fameux phares avant “Angel Eyes” (anneaux lumineux) qui ont modernisé le regard, et des feux arrière à LED.

Intérieur : Le velouté exécutif

S’asseoir au volant d’une M5 E39, c’est pénétrer dans un salon exécutif des années 2000. La qualité de finition, les plastiques moussés, les boiseries ou l’aluminium véritable, et surtout l’épaisseur du cuir étendu, rappellent que la Série 5 a toujours été pensée pour offrir un confort magistral. Ce “velouté”, typique des berlines haut de gamme BMW, isole des aspérités de la route et du bruit extérieur avec une onctuosité rare. L’instrumentation classique, avec les fonds de compteurs gris propres aux modèles M et les diodes lumineuses autour du compte-tours indiquant le temps de chauffe, rappelle toutefois la véritable vocation du véhicule.

Mécanique : Le fabuleux S62 (Dr. Jekyll et Mr. Hyde)

Au cœur de la bête se trouve le moteur S62 : un V8 atmosphérique de 4.9 litres développant 400 chevaux et 500 Nm de couple, coiffé de ses superbes culasses Motorsport. Ce bloc est la clé de la personnalité double de la M5 E39 :

• Dr. Jekyll : À bas régime, il est doux, gorgé de couple, permettant d’évoluer sur le cinquième ou sixième rapport dans un silence sénatorial, complétant parfaitement l’isolation luxueuse de l’habitacle.
• Mr. Hyde : Lorsqu’on écrase la pédale de droite, les huit papillons d’admission individuels s’ouvrent, la sonorité devient caverneuse, presque bestiale, et le moteur se rue vers la zone rouge avec une férocité inépuisable.

Et l’élément qui sublime cette mécanique, c’est la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports Getrag, la seule option disponible au catalogue. L’obligation de débrayer, de manier un levier de vitesses ferme dans un tel niveau de luxe, offre une implication du conducteur devenue rarissime.

Sur la route : La reine de l’Autobahn

Le compromis trouvé par BMW sur le châssis de la E39 relève du génie. L’amortissement ne sacrifie jamais le confort sur l’autel de la sportivité. Elle absorbe les déformations de la chaussée sans broncher, tout en contrôlant la masse de l’engin d’une main de fer dans les virages.

Contrairement aux M5 précédentes équipées de moteurs 6 cylindres, l’encombrement du V8 a contraint BMW à utiliser un boîtier de direction à billes plutôt qu’une crémaillère. Bien que la direction soit parfois jugée très légèrement moins tranchante que sur une Série 5 classique, elle offre un retour d’information consistant et précis, rendant cette propulsion étonnamment facile et saine à placer. L’endurance du freinage est le seul point faible de cette voiture, les freins d’origine, sous-dimensionnés face aux 400 chevaux du S62, méritent un upgrade vers des étriers et des disques de qualité supérieure pour être à la hauteur des performances.

Fiabilité et coût d’usage : Le revers de la médaille

C’est ici qu’il faut faire preuve de la plus grande lucidité. Le V8 S62 est un moteur très robuste s’il a été soigné de façon maniaque, mais la “Taxe M” est redoutable.

• Le système VANOS : La distribution variable est le point d’attention majeur de ce bloc. Ses défaillances (joints, électrovannes) sont complexes et coûteuses à réparer.
• Les coussinets de bielle : Comme souvent chez Motorsport sur ces générations, leur remplacement en préventif (tous les 100 000 à 150 000 km) est fortement conseillé pour éviter une casse moteur.
• Les périphériques : Les débitmètres d’air (MAF) sont fragiles, l’embrayage peut souffrir sous l’assaut des 500 Nm, et des problèmes électriques chroniques (disparition des pixels de l’écran central) sont courants.
• La corrosion : C’est un point crucial à vérifier sur la caisse, en particulier au niveau des points de levage arrière qui peuvent nécessiter des travaux de rénovation très coûteux.

L’entretien n’autorise aucun compromis et un modèle à bas prix sans historique complet se transformera inéluctablement en gouffre financier. Cependant, moyennant un entretien rigoureux, cette mécanique se révèle d’une grande solidité et vous emmènera vers des kilométrages très élevés — un avantage considérable face à ses successeurs directs : la M5 E60 est notoirement réputée pour les défaillances catastrophiques de sa boîte robotisée SMG et les faiblesses intrinsèques de son V10 atmosphérique, tandis que la génération suivante F10 et son V8 biturbo S63 traîne une réputation de fragilité et des coûts de rénovation des turbos et de la chaîne de distribution très dissuasifs. La E39, elle, a la supériorité de la simplicité relative. Bien sûr, pour ce genre d’investissement, il faut absolument éviter les autos qui ont été modifiées : la configuration d’origine doit être scrupuleusement respectée— à un bémol près : ses freins d’origine, sous-dimensionnés face aux 400 chevaux du S62, méritent un upgrade vers des étriers et des disques de qualité supérieure pour être à la hauteur des performances.

Quantités produites et rareté

Comme vu précédemment, avec un peu plus de 20 000 exemplaires sortis des chaînes de montage, la M5 E39 n’est pas “rare” d’un point de vue statistique pur. Ses descendantes (M3 E46 ou E92) ont été produites en quantités beaucoup plus massives (entre 65 000 et 85 000 exemplaires), tandis que ses aînées (E28 ou M635CSi) ne dépassaient pas les quelques milliers d’unités.

Voici un tableau récapitulatif permettant de situer la M5 E39 au sein de la production “M” contemporaine :

Modèle	Années	Production Globale	Cote Moyenne (Bon État)	Tendance du Marché
M5 (E34)	1988 - 1995	~ 12 254	32 000 € à 37 000 €	Stabilisée, prime forte pour les rares breaks (Touring).
M3 (E36)	1992 - 1999	~ 71 242	35 000 €	En hausse, très difficile à trouver strictement d’origine.
👉 M5 (E39)	1998 - 2003	~ 20 482	31 000 € à 40 000 €	Stabilisée. Forte valorisation des phases 2 d’origine.
M3 (E46) Coupé	2000 - 2006	~ 85 744	35 000 € (SMG) - 45 000 € (Méca)	Très recherchée mais abondante. Grosse prime pour la boîte manuelle.
M5 (E60) V10	2005 - 2010	~ 20 548	35 000 €	Décote forte sur les SMG usées. Prime massive pour les manuelles.
M3 (E92) V8	2007 - 2013	~ 65 000	45 000 €	En hausse, très recherchée pour son V8 atmo.

Sa rareté sur le marché actuel est structurelle et qualitative. En raison de son âge et de son coût d’entretien, beaucoup d’exemplaires ont été mal entretenus, modifiés, ou accidentés au cours des années 2010. Aujourd’hui, dénicher une M5 E39 strictement d’origine, à l’historique limpide et au kilométrage raisonnable relève de l’exploit.

mydriveROI Verdict

La Série 5 a toujours été l’une des routières les plus abouties du monde, et la génération E39 en est, pour beaucoup, l’expression la plus réussie — celle qui a su conjuguer mieux que toute autre une onctuosité de conduite souveraine à des qualités dynamiques d’exception. La M5 E39 exacerbe cette quintessence jusqu’à son paroxysme : un agrément de conduite si particulier, si complet, qu’il est fondamentalement difficile à comprendre tant qu’on n’en a pas essayé une. Aucun fiche technique, aucune comparaison ne peut retranscrire ce que l’on ressent au volant.

C’est précisément pour cela que la M5 E39 est, aux yeux de certains, la meilleure BMW jamais construite — et qu’elle gardera toujours un attrait considérable sur le marché de l’occasion. Investir dans un bel exemplaire avec un suivi irréprochable (idéalement en phase 2, c’est s’offrir bien plus qu’une berline sportive : c’est un diamant brut de l’ère analogique, dont la valeur ne cesse d’être réévaluée à mesure que l’automobile moderne s’électrifie et s’aseptise.