BMW M5 E39: Der beste M5, vielleicht der beste BMW aller Zeiten

Der Mythos der Sportlimousine erreichte seinen unbestrittenen Höhepunkt Ende der 1990er Jahre in den Fertigungshallen von Dingolfing. Der BMW M5 E39 ist nicht einfach ein schnelles Auto; er verkörpert den absoluten Gipfel des Kompromisses zwischen Gran-Turismo-Eleganz und einer mechanischen Reinheit, die modernen Fahrzeugen so häufig fehlt. Oft imitiert, nie wirklich erreicht, steht er für das goldene analoge Zeitalter von Motorsport.

Positionierung: Das historische Gleichgewicht

Um den M5 E39 zu verstehen, muss man seinen historischen Kontext betrachten. Mit rund 20.482 produzierten Einheiten (davon ~7.895 für Europa in Linksausführung) markiert er einen Wendepunkt für die Motorsport-Abteilung.

• Vor ihm hatte zwar der M3 E36 den Weg zur Großserie geebnet (~71.242 Einheiten), doch die Reihe der großen M5-Reisesportler blieb ein Nischenprodukt, fast handgefertigt, wie der M5 E34 (~12.200 Einheiten).
• Nach ihm wurde das M-Kürzel zum Synonym für Massenproduktion, mit Modellen wie dem M3 E46 (~85.000 Einheiten) oder dem M3 E92 V8 (~65.000 Einheiten).

Der E39 verkörpert damit das perfekte Gleichgewicht: ein gewaltiger weltweiter Erfolg für Motorsport, aber mit Produktionszahlen, die ihn heute unendlich exklusiver und schwerer in einwandfreiem Zustand zu finden machen als den vorangegangenen M3 E36 oder seine modernen Nachfolger.

Design: Die stille Kraft

Für viele BMW-Enthusiasten gilt die E39-Generation als die gelungenste 5er-Reihe aller Zeiten — sowohl hinsichtlich des Außendesigns als auch der Innenraumqualität. Als Meisterwerk der Vor-Bangle-Ära treibt die M5-Version diese Vollkommenheit auf die Spitze, indem sie die Kunst der muskulösen Zurückhaltung pflegt. Keine aufdringlichen Spoiler, keine karikaturhaften Aerodynamikanbauteile. Kenner erkennen ihn an den hervorragenden 18-Zoll-Leichtmetallfelgen „Style 65”, den charakteristischen ovalen Außenspiegeln und natürlich den vier Auspuffendrohren, die nahtlos in den Heckdiffusor integriert sind. Das ist zeitlose Eleganz, die im Alltag unsichtbar bleibt — die Definition eines echten Wolfes im Schafspelz.

Die LCI-Modelle (Life Cycle Impulse), eingeführt für den Jahrgang 2001, sind die begehrtesten Exemplare dank der berühmten „Angel Eyes”-Scheinwerfer (Leuchtringoptik), die dem Fahrzeug einen modernen Blick verleihen, sowie der LED-Heckleuchten.

Innenraum: Samtener Exekutiv-Komfort

Platz zu nehmen im M5 E39 bedeutet, eine Führungsetage aus den frühen 2000er Jahren zu betreten. Die Verarbeitungsqualität, die weichen Kunststoffe, das echte Holz oder Aluminium und vor allem die Stärke des vollständig bezogenen Leders erinnern daran, dass die 5er-Reihe stets auf überragenden Fahrkomfort ausgelegt war. Diese für BMW-Oberklasselimousinen typische Geschmeidigkeit isoliert Fahrer und Insassen von Fahrbahnunebenheiten und Außengeräuschen mit bemerkenswerter Raffinesse. Die klassische Instrumentierung jedoch — die für M-Modelle typischen grauen Ziffernblätter und der LED-Kranz um den Drehzahlmesser, der die Betriebstemperatur anzeigt — lässt die eigentliche Bestimmung des Fahrzeugs nie vergessen.

Mechanik: Der legendäre S62 (Dr. Jekyll und Mr. Hyde)

Im Herz des Fahrzeugs arbeitet der S62: ein 4,9-Liter-Saugmotor-V8 mit 400 PS und 500 Nm Drehmoment, gekrönt von seinen beeindruckenden Motorsport-Zylinderköpfen. Dieses Aggregat ist der Schlüssel zur Doppelpersönlichkeit des M5 E39:

• Dr. Jekyll: Bei niedrigen Drehzahlen ist er seidig weich und drehmomentreich, was eine entspannte Fahrt im fünften oder sechsten Gang in nahezu lautloser Stille ermöglicht — eine perfekte Ergänzung zur luxuriösen Geräuschdämmung des Innenraums.
• Mr. Hyde: Sobald das Gaspedal durchgedrückt wird, öffnen sich alle acht einzelnen Drosselklappen, der Klang wird cavernös, fast animalisch, und der Motor stürmt mit unerschöpflicher Wildheit in Richtung Drehzahlbegrenzer.

Das Element, das diese Mechanik zur Legende erhebt, ist das 6-Gang-Schaltgetriebe von Getrag — die einzige verfügbare Getriebeversion ab Werk. Die Pflicht zu kuppeln und einen präzisen, straffen Schalthebel in diesem Luxusumfeld zu bedienen, bietet ein Maß an Fahrerbeteiligung, das außerordentlich selten geworden ist.

Auf der Straße: Die Königin der Autobahn

Das Fahrwerksabstimmungskunststück, das BMW beim E39 gelungen ist, grenzt an Genialität. Das Fahrwerk opfert nie den Fahrkomfort zugunsten der Sportlichkeit. Es schluckt Fahrbahnunebenheiten klaglos, während es die Fahrzeugmasse in Kurven mit eiserner Hand kontrolliert.

Im Gegensatz zu früheren M5-Generationen mit Reihensechszylindern zwang der Platzbedarf des V8 BMW zur Verwendung einer Kugelumlauflenkung anstelle einer Zahnstangenlenkung. Obwohl die Lenkung mitunter als minimal weniger direkt als bei einer Standard-5er-Reihe empfunden wird, bietet sie ein gleichmäßiges und präzises Rückmeldeverhalten und macht diesen Heckantrieb überraschend leicht beherrschbar und intuitiv zu fahren. Die Bremsausdauer ist der einzige echte Schwachpunkt: Die Serienbremsanlage ist für die 400 PS des S62 unterdimensioniert und verdient eine Aufrüstung auf hochwertigere Bremssättel und Bremsscheiben, um dem Leistungspotenzial des Fahrzeugs gerecht zu werden.

Zuverlässigkeit und Betriebskosten: Die Kehrseite der Medaille

Hier ist vollständige Ehrlichkeit geboten. Der V8 S62 ist ein äußerst robustes Triebwerk, sofern er penibel gepflegt wurde — doch die sogenannte „M-Steuer” ist unerbittlich.

• Das VANOS-System: Die variable Ventilsteuerung ist der wichtigste Wartungsschwerpunkt dieses Motors. Ausfälle (Dichtungen, Magnetventile) sind komplex und kostspielig zu beheben.
• Pleuellagerschalen: Wie bei Motorsport-Motoren dieser Generation üblich, ist ein vorbeugender Austausch (alle 100.000 bis 150.000 km) dringend empfohlen, um einen Motorschaden zu vermeiden.
• Peripheriebauteile: Die Luftmassenmesser sind anfällig, die Kupplung kann unter dem Ansturm der 500 Nm leiden, und wiederkehrende elektrische Probleme — insbesondere das Verschwinden von Pixeln auf dem zentralen Bordmonitor — sind häufig.
• Korrosion: Ein entscheidender Prüfpunkt an der Karosserie, insbesondere an den hinteren Wagenheberpunkten, die teure Sanierungsarbeiten erfordern können.

Die Wartung duldet keine Kompromisse, und ein günstiges Exemplar ohne lückenlosen Servicehistorie wird unweigerlich zum Fass ohne Boden. Bei konsequenter Pflege jedoch erweist sich diese Mechanik als außerordentlich solide und trägt Sie bis zu sehr hohen Laufleistungen — ein erheblicher Vorteil gegenüber seinen direkten Nachfolgern: Der M5 E60 ist berüchtigt für die katastrophalen Ausfälle seiner SMG-Halbautomatik und die konstruktiven Schwächen seines Saugmotor-V10, während die folgende Generation F10 mit ihrem biturbo-aufgeladenen S63-V8 einen Ruf für Fragilität und abschreckend hohe Kosten für Turbolader- und Steuerkettensanierung trägt. Der E39 hingegen hat die relative mechanische Einfachheit auf seiner Seite. Selbstverständlich sind für diese Art von Investition modifizierte Fahrzeuge unbedingt zu meiden: Die Serienausstattung muss gewissenhaft erhalten bleiben — mit einer Ausnahme: Die Serienbremsanlage, unterdimensioniert für die 400 PS des S62, verdient eine Aufrüstung auf hochwertigere Komponenten.

Produktionszahlen und Seltenheit

Wie bereits erwähnt, ist der M5 E39 mit etwas mehr als 20.000 produzierten Einheiten in rein statistischer Hinsicht nicht „selten”. Seine Nachfolger (M3 E46 oder E92) wurden in weitaus größeren Stückzahlen gebaut (zwischen 65.000 und 85.000 Einheiten), während seine Vorgänger (E28 oder M635CSi) die Marke von einigen tausend Einheiten nie überstiegen.

Nachfolgend eine Vergleichstabelle, die den M5 E39 innerhalb der zeitgenössischen „M”-Produktion einordnet:

Modell	Jahre	Weltproduktion	Durchschnittswert (Guter Zustand)	Marktentwicklung
M5 (E34)	1988 - 1995	~ 12.254	32.000 € - 37.000 €	Stabil; starker Aufschlag für den seltenen Touring Kombi.
M3 (E36)	1992 - 1999	~ 71.242	~35.000 €	Steigend; originalgetreue Exemplare kaum noch zu finden.
👉 M5 (E39)	1998 - 2003	~ 20.482	31.000 € - 40.000 €	Stabil. Starke Wertsteigerung für originale Phase-2-Fahrzeuge.
M3 (E46) Coupé	2000 - 2006	~ 85.744	35.000 € (SMG) - 45.000 € (Schalter)	Sehr gesucht, aber reichlich vorhanden. Hoher Aufschlag für Schaltgetriebe.
M5 (E60) V10	2005 - 2010	~ 20.548	~35.000 €	Starke Entwertung bei verschlissenen SMG-Fahrzeugen. Massiver Aufschlag für Schalter.
M3 (E92) V8	2007 - 2013	~ 65.000	~45.000 €	Steigend; sehr begehrt für seinen Saugmotor-V8.

Seine Seltenheit auf dem heutigen Markt ist struktureller und qualitativer Natur. Aufgrund seines Alters und seiner Unterhaltskosten wurden viele Exemplare während der 2010er Jahre schlecht gepflegt, umgebaut oder verunfallt. Heute ist es eine echte Herausforderung, einen M5 E39 in Serienausstattung mit lückenlosem Servicehistorie und vernünftiger Laufleistung zu finden.

mydriveROI Fazit

Die 5er-Reihe war stets eine der ausgereiftesten Reiselimousinen der Welt, und die E39-Generation gilt für viele als ihr gelungenstes Kapitel — jenes, das souveräne Fahrgeschmeidigkeit am besten mit außergewöhnlichen Fahreigenschaften zu verbinden wusste. Der M5 E39 treibt diese Vollkommenheit auf die Spitze: ein Fahrerlebnis von einer so besonderen, so vollständigen Qualität, dass es sich erst beim eigenen Fahren wirklich erschließt. Keine Datenblätter, kein Vergleichstest kann vermitteln, was man am Steuer empfindet.

Genau deshalb gilt der M5 E39 in den Augen vieler als der beste BMW, der je gebaut wurde — und wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt stets eine außergewöhnliche Anziehungskraft bewahren. In ein gepflegtes Exemplar mit tadellosem Wartungsnachweis zu investieren (idealerweise ein Phase-2-Modell) bedeutet, weit mehr als eine Sportlimousine zu erwerben: Es ist der Besitz eines Rohdiamanten aus dem analogen Zeitalter, dessen Wert kontinuierlich neu bewertet wird, während das moderne Automobil unaufhaltsam der Elektrifizierung und Sterilität entgegenstrebt.