Die ultimative Waffe der Generation 996

Vorgestellt auf der Frankfurter IAA im Jahr 1999 und ab 2000 vermarktet, markierte der Porsche 911 (996) Turbo einen historischen Wendepunkt für die Stuttgarter Marke. Es war der erste Serien-Turbo, der die Luftkühlung aufgab und auf Wasserkühlung umstellte, was damals bei den Puristen für Entrüstung sorgte.

Unter dieser flüssigkeitsgekühlten Revolution verbirgt sich jedoch eines der edelsten und robustesten Triebwerke der Motorsportgeschichte: der Mezger-Motor. Im Jahr 2026, während die Preise für den 993 Turbo und den 997 Turbo steigen, etabliert sich der 996 Turbo als Marktanomalie und als eines der klügsten Supercars für ein Investment.

Design : Die souveräne Präsenz der breiten Karosserie

Optisch hebt sich der 996 Turbo durch ein deutlich aggressiveres Auftreten sofort von der zivilen Carrera ab. Seine hinten um 60 mm verbreiterte Spur verleiht ihm eine gedrungene, muskulöse Straßenlage.

Die spezifische Frontschürze besitzt drei riesige rechteckige Lufteinlässe zur Versorgung der vorderen Wasserkühler, während die hinteren Kotflügel über großzügige seitliche Luftöffnungen verfügen, um die Ladeluftkühler des Biturbo-Systems mit Frischluft zu versorgen. Am Heck unterstreichen der verstellbare Doppeldeck-Heckflügel und die in den Stoßfänger integrierten Auspuffendrohre seinen Supercar-Anspruch. Seine glatten Scheinwerfer (baugleich mit dem Carrera 4S) vermeiden das umstrittene Spiegelei-Design der Carrera Phase 1 und verleihen ihm eine moderne, sehr ausgewogene Silhouette.

Habitacle : Eine rehabilitierte Spitzenverarbeitung

Der Innenraum der Generation 996 musste oft Kritik für die Qualität seiner grauen Kunststoffe und die nüchterne Mittelkonsole einstecken. Als Spitzenmodell der Baureihe genießt der Turbo jedoch eine Sonderbehandlung: die serienmäßige Ganzlederausstattung.

Armaturentafel, Türverkleidungen, Mittelkonsole und die Einfassung der Instrumente sind vollständig mit handgenähtem Leder bezogen. In Kombination mit dem serienmäßigen Dachhimmel aus echtem Alcantara und den berüchtigten fünf Rundinstrumenten bietet das Interieur des 996 Turbo ein hochwertiges, gedämpftes und behagliches Ambiente. Die Fülle edler Materialien verleiht ihm einen Oberklasse-Charme, der die Sparmaßnahmen der Basis-Carrera-Modelle völlig vergessen lässt.

Évolutions et Millésimes : Kein optisches Facelift, aber entscheidende Details

Im Gegensatz zur Basis-Carrera, die 2002 ein sichtbares Facelift erhielt (Phase 2 mit den Turbo-Scheinwerfern und dem 3,6-Liter-Motor), erhielt der 996 Turbo äußerlich nie ein optisches Facelift. Sein Außendesign blieb von der Einführung im Jahr 2000 bis zum Produktionsende 2005 absolut identisch.

Er profitierte jedoch im Laufe der Modelljahre von bedeutenden technischen und ausstattungsbezogenen Weiterentwicklungen, die man kennen sollte:

Modelljahr 2002 (MY02)

• Einführung des Handschuhfachs : Die im Alltag begehrteste Änderung. Dem Modelljahr 2001 fehlte dieses noch (damals stark kritisiert). Der Innenraum erhält zudem Getränkehalter und neue Soft-Touch-Oberflächen.
• Einführung der Option X50 (werksseitiges Leistungssteigerungskit auf 450 PS).
• Optionale Sportfahrwerke X73 und X74 : Ermöglichen eine Tieferlegung und Straffung des Fahrwerks für einen radikaleren Einsatz.

Modelljahr 2003 (MY03)

• Wechsel auf PCM 2.0 : Das originale Navigations- und Multimediasystem wechselt auf einen hochauflösenderen Bildschirm im 16:9-Breitbildformat.
• MOST-Lichtwellenleiter-Netzwerk : Die Elektrikarchitektur des Bose-Soundsystems stellt auf Lichtwellenleiter um, was eine optimale Klangqualität bietet, jedoch den Einbau von Zubehör-Autoradios erschwert.

Modelljahr 2004 (MY04)

• Einführung des Cabriolets : Die Rückkehr einer Serien-Cabriolet-Version für den 911 Turbo, die es seit der G-Serie (930) im Jahr 1989 nicht mehr gegeben hatte.

Modelljahr 2005 (MY05)

• Die Version Turbo S : Die ultimative Entwicklungsstufe des 996. Sie bündelt serienmäßig das X50-Motorpaket (450 PS) und die Keramik-Bremsanlage PCCB (gelbe Bremssättel) und wird damit zur gesuchtesten Ausführung unter Sammlern.

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Mécanique : Der Mezger-Motor, ein Meisterwerk aus dem Rennsport

Das Herz dieses 996 Turbo ist sein 3,6-Liter-Biturbo-Motor, bekannt als Mezger-Motor (konstruiert von dem legendären Ingenieur Hans Mezger). Im Gegensatz zum M96-Block der zeitgenössischen Carrera-Modelle, der unter Konstruktionsmängeln leidet (IMS-Zwischenwellenlager-Schwäche, Risiko von Zylinderverzug, Nasssumpfschmierung), stammt der Mezger-Block direkt vom Rennmotor des Le-Mans-Siegers 911 GT1 ab.

Dieser Motor setzt auf eine echte Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank und eine extrem robuste Architektur ohne die Schwachstelle der Zwischenwelle. Mit 420 PS und einem Drehmoment von 560 Nm bereits ab 2.700 U/min ist dieser Block von legendärer Standfestigkeit und verträgt hohe Leistungssteigerungen ohne interne Modifikationen. Er ist wahlweise mit einem hervorragenden 6-Gang-Getrag-Schaltgetriebe (sehr begehrt) oder einer zuverlässigen, aber deutlich weniger dynamischen 5-Stufen-Tiptronic-Automatik von Mercedes kombiniert.

Im Gegensatz zu den nachfolgenden Generationen (997 und neuer), die VTG-Turbolader (variable Turbinengeometrie) zur Glättung der Leistungskurve einsetzen, behält der 996 Turbo traditionelle Lader mit fester Geometrie bei. Diese mechanische Konfiguration verleiht ihm einen Charakter alter Schule mit ausgeprägtem Turboloch (Turbo Lag). Unterhalb von 3.000 U/min zeigt sich der Motor zivilisiert, bevor der Druck in den K16- (oder K24-) Turbinen schlagartig aufgebaut wird und einen wilden, unmittelbaren Schub auslöst. Dieser durchsetzungsstarke, physische und authentische Charakter, der typisch für die großen Sportwagen der 90er/2000er Jahre ist, begeistert heute Liebhaber purer Fahrgefühle im Vergleich zur modernen Linearität.

Das X50-Paket und der Turbo S : Die ultimativen Versionen

Ab 2002 bot Porsche eine sehr exklusive Werksoption an, die teuer bezahlt wurde (ca. 17.000 €): das Werksleistungssteigerungspaket X50. Dieses steigerte die Leistung auf 450 PS und das Drehmoment auf 620 Nm (verfügbar von 3.500 bis 4.500 U/min). Weit entfernt von einer einfachen Steuergeräte-Umprogrammierung umfasst das X50-Paket wesentliche Hardware-Modifikationen, die vom radikalen 996 GT2 übernommen wurden:

• KKK-K24-Turbolader mit größerem Durchmesser (anstelle der serienmäßigen K16).
• Größere und effizientere Ladeluftkühler.
• Verstärktes Schaltgetriebe (spezifische Gehäuse des Getrag G96/50-Getriebes zur Bewältigung des erhöhten Drehmoments).
• Sportabgasanlage, erkennbar an den übereinander angeordneten doppelten ovalen Endrohren.

Dank dieser Verbesserungen sinkt der Sprint von 0 auf 100 km/h auf 4,0 Sekunden (gegenüber 4,2 s) und die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 307 km/h. Zum Abschluss der Karriere der Generation 996 im Jahr 2005 integrierte Porsche das X50-Paket serienmäßig in eine sehr exklusive Kleinserie: den 996 Turbo S, der serienmäßig mit der Keramikbremse (PCCB) ausgestattet war.

Produktionszahlen und Seltenheit :

Da die Option X50 ein auf Wunsch montierter Ausstattungscode war, werden die weltweiten Produktionszahlen von Porsche nicht offiziell veröffentlicht. Enthusiasten-Register schätzen jedoch, dass weltweit etwa 2.000 bis 2.500 Exemplare des 996 Turbo (Coupé und Cabriolet zusammen) mit dieser Option bestellt wurden (davon 1.124 Einheiten für den nordamerikanischen Markt identifiziert).

Der 996 Turbo S ist noch seltener und präzise dokumentiert. Er wurde weltweit insgesamt nur 1.563 Mal gebaut:

• 600 Exemplare als Coupé.
• 963 Exemplare als Cabriolet.

Diese geringen Stückzahlen machen die X50- und Turbo S-Versionen zu echten Sammlerstücken, die heute mit Wertaufschlägen von 15 % bis 25 % gegenüber den Standardmodellen gehandelt werden.

Sur la route : Absolute Effizienz in Reinkultur

Auf der Straße bietet der 996 Turbo eine Vielseitigkeit und Effizienz, die auch heute noch beeindruckt. Sein Allradantrieb mit Viskokupplung (ein rein mechanisches Kupplungssystem) überträgt bei Traktionsverlust zwischen 5 % und 40 % des Drehmoments an die Vorderräder und garantiert so unter allen Bedingungen eine hervorragende Traktion.

Dynamisch gelingt dem 996 Turbo der perfekte Spagat:

• Stabilité et sécurité : Sein Radstand wurde auf 2.352 mm verlängert (+80 mm im Vergleich zum 993 Turbo), was ihm eine souveräne Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten in schnellen Kurven verleiht und das Grenzbereichsverhalten deutlich progressiver und weniger tückisch macht.
• Kultiviertes Gewicht : Er wiegt nur 1.540 kg (nur 40 kg mehr als die vorherige Generation 993 Turbo), eine echte technische Meisterleistung in Anbetracht der Wasserkühlung und der größeren Abmessungen.
• Reinheit des Fahrgefühls : Er bewahrt eine hochkommunikative hydraulische Lenkung, knackige mechanische Bedienelemente und eine direkte Verbindung zur Straße. Während die nachfolgende Generation 997 diesen begehrten analogen Charakter glücklicherweise beibehält, etabliert sich der 996 Turbo heute als kluge Alternative zum legendären Vorgänger 993 Turbo und bietet höhere Fahrleistungen und sehr reine Fahrgefühle bei einem um zwei Drittel geringeren Anschaffungsbudget.

Im Vergleich zu den Supercars seiner Zeit : Eine insolente Effizienz

Anfang der 2000er Jahre definierte der 996 Turbo die Spielregeln neu. Gegenüber den zeitgenössischen Supercars seiner Ära glänzte er mit beeindruckenden Fahrleistungen und extremer Dynamik:

• Das Urteil der Stoppuhr : Mit einem Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden (und sogar 4,0 s mit dem X50-Kit) deklassierte er direkte Konkurrenten wie den Ferrari 360 Modena (4,5 s), den BMW Z8 (4,7 s) oder den Aston Martin DB7 Vantage V12 (5,0 s). Seine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h durchbrach die damals magische 300-km/h-Grenze, die einer exklusiven Elite vorbehalten war.
• Allwetter-Effizienz gegen Diva-Allüren : Wo ein Ferrari 360 Modena (Mittelmotor-Heckantrieb) perfekten Asphalt und die Konzentration eines Rennfahrers forderte, um am Limit bewegt zu werden, generierte der 996 Turbo dank seines Allradantriebs mit Viskokupplung eine absolute Traktion. Auf nasser, kalter oder unebener Fahrbahn fuhr der Porsche seinen Rivalen mühelos davon und ermöglichte die gelassene, sofortige Nutzung seiner 560 Nm Drehmoment.
• Der Höhepunkt des Alltagssupercars : Der 996 Turbo führte die historische Philosophie seiner illustren Vorgänger (930 und 993 Turbo) fort und hob diese Vielseitigkeit auf ein für damalige Verhältnisse unerreichtes Maß an Alltagstauglichkeit. In der Lage, leistungsmäßig mit Legenden wie dem Lamborghini Diablo VT 6.0 oder dem Ferrari 550 Maranello (zu doppelt so hohen Preisen) zu konkurrieren, bot er die Leichtigkeit, Ergonomie und Zuverlässigkeit eines Alltagsfahrzeugs. Dieser verblüffende Kontrast zwischen erstklassigen Fahrleistungen und absoluter Alltagstauglichkeit brachte ihm den legendären Status als “Supercar-Schreck” ein.

Zuverlässigkeit : Kaufberatung und Schwachstellen

Obwohl der Mezger-Motor von außergewöhnlicher Robustheit ist, ist ein 996 Turbo heute über 20 Jahre alt und erfordert eine sorgfältige Überprüfung seiner bekannten Schwachstellen:

1. Geklebte Kühlwasserrohre (Coolant Pipe Failures)

Das bedeutendste Manko des Mezger-Blocks. Porsche verwendete Epoxidkleber, um die Aluminium-Kühlwasseranschlüsse im Motorgehäuse zu befestigen. Mit der Zeit und den Thermozyklen gibt der Kleber nach und die Anschlüsse können sich plötzlich lösen, was zum schlagartigen Verlust der Kühlflüssigkeit auf die Hinterreifen und zu Motorüberhitzung führt. Die endgültige Abhilfe erfordert den Motorausbau zum Stiften (Pinning) oder Verschweißen (Welding) dieser Anschlüsse.

2. Das hydraulische System des Heckflügels

Die Hydraulikzylinder, die den Heckflügel ab 120 km/h ausfahren, werden im Alter undicht, woraufhin der Flügel schräg blockiert. Der Ersatz durch Originalteile ist teuer. Viele Besitzer bevorzugen den Einbau eines elektrischen Umrüstsatzes (wie das eRam-System von Rennkit), der dauerhaft zuverlässig ist.

3. Das Herausspringen des zweiten Gangs (Second Gear Pop-out)

Beim manuellen 6-Gang-Getrag-Getriebe (G96/50) kann das Zahnrad des 2. Gangs bei Schubabschaltung oder beim Gaswegnehmen abrupt in den Leerlauf zurückspringen. Achtung: Obwohl die X50- und Turbo S-Versionen über ein verstärktes Werksgetriebe verfügen (mit Stahlsynchronringen für die ersten beiden Gänge), sind sie von diesem Problem nicht völlig verschont, das auf werkseitige Toleranzen (Shimming) oder den Verschleiß der Sperrringe zurückzuführen sein kann. Dieser Defekt erfordert bei starker Ausprägung eine teure Getriebeüberholung (obwohl ein verstärkter externer Arretierbolzen wie das Detent-Kit von G-Box das Symptom zu Beginn manchmal mildern kann). Bei der Probefahrt ist daher über alle Versionen hinweg besondere Aufmerksamkeit geboten.

4. Ladeluftlecks (Boost Leaks)

Kunststoff- und Gummischläuche (insbesondere der F-Schlauch) sowie die Ladeluftkühler können unter dem Ladedruck rissig werden, was zu Leistungsverlusten führt. Ein Abdrücktest unter Luftdruck ermöglicht das einfache Lokalisieren dieser Lecks.

5. Vordere Wasserkühler und Klimakondensatoren

Dies ist ein klassisches Problem aller wassergekühlten 911-Generationen (996, 997, 991, 992 sowie Boxster/Cayman). Sehr tief hinter den Lufteinlässen des vorderen Stoßfängers platziert, sammeln die seitlichen Wasserkühler und Klimakondensatoren zwangsläufig Laub, Sand und Feuchtigkeit an. Dies bildet feuchten Kompost, der das Aluminium korrodiert, bis die Leitungen undicht werden. Eine gründliche jährliche Reinigung hinter der Frontschürze (Demontage des Stoßfängers empfohlen) und die präventive Montage feingliedriger Schutzgitter werden dringend empfohlen, um teure Leckagen zu vermeiden.

6. Der PIWIS-Diagnosebericht (Überdreher und Kilometer-Plausibilität)

Ein Pflichttermin beim Kauf eines modernen wassergekühlten Porsche. Fordern Sie bei der Kaufinspektion das Auslesen des DME-Steuergeräts (Engine Control Unit) über den Porsche-PIWIS-Tester an:

• Die Überdreher (Bereiche 1 und 2) : Bei der Generation 996 zeichnet das Steuergerät Überdreher nur in zwei Bereichen auf (im Gegensatz zu sechs Bereichen bei den Nachfolgegenerationen). Bereich 1 erfasst Kontakte mit dem Drehzahlbegrenzer beim Beschleunigen (häufig und unbedenklich). Bereich 2 ist kritisch: Er zeichnet mechanische Überdreher auf (Verschalten beim Herunterschalten), die den Ventiltrieb beschädigen oder Ventile verbiegen können. Der Bericht zeigt die Anzahl der Zündungen in Bereich 2 sowie die genaue Betriebsstunde des letzten Ereignisses. Fand ein Bereich-2-Überdreher vor weniger als 50 Betriebsstunden statt, besteht unmittelbares Motorschadensrisiko. Fand er vor mehreren hundert Betriebsstunden statt und läuft der Wagen einwandfrei, hat der Block das Ereignis schadlos überstanden.
• Plausibilität der Betriebsstunden : Teilen Sie die Gesamtkilometerleistung des Tachos durch die Gesamtzahl der im DME aufgezeichneten Betriebsstunden, um die Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Für eine normale Nutzung (Mix/Autobahn) liegt diese Durchschnittsgeschwindigkeit in der Regel zwischen 40 und 60 km/h. Eine ungewöhnlich niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit (z. B. unter 25 km/h) bei geringer Laufleistung kann auf einen manipulierten Tacho hindeuten (Tachostand zurückgedreht, ohne die realen DME-Stunden anzupassen). Umgekehrt kann eine sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit (> 75 km/h) auf intensiven Rennstreckeneinsatz oder konstante Hochgeschwindigkeits-Autobahnfahrten hinweisen.

7. Wie erkennt man ein echtes X50-Paket oder einen authentischen Turbo S?

Aufgrund des erheblichen Mehrwerts der 450-PS-Versionen auf dem Sammlermarkt (15 % bis 25 %) kommt es häufig zu Täuschungsversuchen (“Clones” oder nachträgliche optische Aufrüstung). Hier sind die unverzichtbaren Punkte zur Authentifizierung des Fahrzeugs:

• Das Optionscode-Etikett : Unter der vorderen Haube (Frunk) angebracht und auf der ersten Seite des originalen Servicehefts eingeklebt, muss es zwingend den Optionscode X50 (für das Leistungspaket) enthalten oder explizit 996 Turbo S (nur 2005) sowie den Code I450 (für die serienmäßige PCCB-Keramikbremse) ausweisen.
• Die Teilenummer der Turbolader : Das Fahrzeug auf eine Hebebühne nehmen. Die auf den Ladergehäusen genieteten Typenschilder müssen die Bezeichnung K24 (statt K16 bei den 420-PS-Versionen) tragen. Die originalen Porsche-Teilenummern für die X50-Lader lauten 996.123.013.72 (links) und 996.123.014.72 (rechts).
• Die Ladeluftkühler : X50- und Turbo S-Versionen nutzen die vergrößerten Ladeluftkühler des GT2. Ihre Kühlrippen sind dicker und fühlen sich rauer an (spürbar beim Hineingreifen in die seitlichen hinteren Luftöffnungen). Die eingeprägten Porsche-Teilenummern müssen 996.110.639.51 und 996.110.640.51 lauten.
• Das Modelljahr beim Turbo S : Der authentische 996 Turbo S wurde ausschließlich 2005 gebaut. Kaufen Sie niemals ein als “originaler Turbo S” angebotenes Fahrzeug aus den Jahren 2001, 2002, 2003 oder 2004; es handelt sich dabei zwingend um ein Standardmodell, an dem “S”-Embleme und eventuell Ausstattungsdetails nachträglich angebracht wurden.
• Der offizielle Fahrzeugdatensatz (VMI) : Im Zweifelsfall oder bei fehlendem Etikett unter der Haube bitten Sie ein offizielles Porsche Zentrum, den Werksdatensatz (Vehicle Master Inquiry) anhand der Fahrgestellnummer (FIN) auszulesen. Dies ist das einzige fälschungssichere Dokument, das die Originalkonfiguration des Fahrzeugs belegt.

Investment-Perspektiven

Für ein kluges Investment ist die Strategie von myDriveROI eindeutig:

1. Fokussieren Sie sich allen voran auf das originale Schaltgetriebe (Getrag G96/50) : Wie wir in unserer Analyse über die Bedeutung des Getriebes für den Marktwert aufzeigen, ist dies das absolute Investmentkriterium, unabhängig von der Karosserieform. Die Tiptronic-Automatikversionen erleiden einen deutlichen Wertabschlag (20 bis 30 % günstiger) und besitzen bei Puristen nicht dasselbe Wertsteigerungspotenzial. Zwei Karosseriestrategien lassen sich unterscheiden:
   • Die rationale Strategie (Das Coupé) : Die klassische Wahl wegen der reinen Linienführung und der unberührten Torsionssteifigkeit. Es ist heute die liquide Konfiguration auf dem Markt.
   • Die spekulative Strategie (Das Cabriolet – 4.389 Einheiten) : Spät eingeführt (Ende 2003), ist das Cabriolet extrem selten (nur 20 % der Gesamtproduktion des Turbo, davon 963 Turbo S). Historisch wegen seiner relativen Ungeeignetheit für die Rennstrecke mit einem Wertabschlag von 10 % bis 15 % gegenüber dem Coupé belastet, könnte das Cabriolet eine starke Wertaufholjagd erleben. Im Zeitalter des “Modern Classic” (Youngtimer) wird der Genuss, den Mezger-Block und das Pfeifen der K24-Lader offen zu genießen, zu einem wesentlichen emotionalen Wert, der den Rundenzeiten auf der Rennstrecke überlegen ist.

2. Suchen Sie nach dem X50-Werkspaket oder den Turbo S-Versionen (2005) : Diese Modelle mit K24-Ladern und GT2-Ladeluftkühlern mit 450 PS ab Werk profitieren von erhöhter Exklusivität und deutlichen Wertaufschlägen.
3. Die Bedeutung der mechanischen Standfestmachung : Eine vollständige Historie, die das Stiften oder Verschweißen der Kühlwasserrohre sowie die Überholung des Heckflügels belegt, stellt beim Kauf einen erheblichen Mehrwert dar.
4. Eine Preisanomalie im Vergleich zum 993 und 997 Turbo : Wie die nachstehende Tabelle zeigt, bietet der 996 Turbo gemessen an seinen dynamischen Qualitäten und seiner relativen Seltenheit eine äußerst attraktive Preispositionierung:

Modell & Generation	Motorisierung	Produktionsvolumen (Weltweit)	Durschnittspreis US ($)	Durchschnittspreis EU (€)	Positionierung / Attraktivität
993 Turbo (1995-1998)	3,6L Biturbo (Luftgekühlt) 408 PS / 540 Nm	~5.937 Einheiten	$180.000 - $350.000+	150.000 € - 280.000 €+	Absolute Ikone (Blue-Chip). Der letzte luftgekühlte Flat-6. Extreme Seltenheit, Preise auf Höchststand stabilisiert.
996 Turbo (2000-2005)	3,6L Mezger (Wassergekühlt) 420 PS / 560 Nm	~21.954 Einheiten (Coupé: 16.965 Cabriolet: 3.426 Turbo S Coupé: 600 Turbo S Cab: 963)	$60.000 - $110.000	55.000 € - 95.000 €	Der Einstieg in die Turbo-Welt (Stark unterbewertet). Unverwüstlicher Mezger-Motor. Noch zugängliche Preise für ein Schalt-Coupé.
997.1 Turbo (2006-2009)	3,6L Mezger (Wassergekühlt, VTG-Lader) 480 PS / 620 Nm	~18.200 Einheiten	$85.000 - $140.000 (BVM)	75.000 € - 120.000 € (BVM)	Der letzte Mezger mit Handschaltung. Starke Nachfrage nach den Handschalter-Versionen. Preise stetig steigend.
997.2 Turbo (2010-2013)	3,8L DFI (Direkteinspritzung, kein Mezger) 500 PS / 650 Nm	~5.000 Einheiten	$110.000 - $170.000	95.000 € - 150.000 €	Seltener, aber weniger analog. Einführung des PDK-Getriebes und der Direkteinspritzung. Hochleistungsfähig, sehr GT-orientiert.

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