Jaguar F-Type V8 S & R (RWD) : Les ultimes félins indomptables

L’ère des F-Type V8 en propulsion (RWD) représente une anomalie fabuleuse dans l’histoire automobile récente. Avant que Jaguar ne décide de pacifier sa gamme en imposant la transmission intégrale (AWD) dès 2016 pour canaliser la débauche de puissance, les ingénieurs britanniques avaient lâché sur les routes un duo d’une brutalité assumée : la V8 S (Roadster, 495 ch) et la rarissime R (Coupé, 550 ch).

Si vous cherchez un investissement passion, fuyez les versions AWD ultérieures. Ces dernières alourdissent considérablement le train avant et la voiture en général, lissant dramatiquement l’expérience de conduite. La quintessence de la F-Type moderne, c’est cette courte fenêtre de tir entre 2014 et 2015 où la déferlante de couple passait uniquement par les roues arrière.

Design : L’héritage sublimé

Un coup de crayon magistral signé Ian Callum. Dès sa sortie, la F-Type s’est imposée comme l’héritière spirituelle légitime de la mythique Type E. Ses proportions parfaites (long capot bombé, habitacle reculé, arrière fuyant et ailes arrière très larges) vieillissent de manière remarquable. Qu’il s’agisse de la V8 S décapotée ou de la sculpturale R en Coupé, la ligne est intemporelle, agressive sans jamais tomber dans l’outrance tuning.

L’Intérieur : Un cockpit taillé pour l’attaque

L’habitacle de la F-Type est confiné, pensé avant tout comme un cockpit de chasseur tourné vers le conducteur. La présentation reste très flatteuse aujourd’hui, avec une belle cinématique d’intégration des aérateurs centraux motorisés (qui sortent de la planche de bord au démarrage) et des matériaux cossus typiques du raffinement britannique.

Paradoxalement, ce confinement s’accompagne d’un excellent niveau de confort au long cours. Le confort de roulage (filtration de la suspension) et le confort acoustique (une fois les valves d’échappement fermées) s’avèrent même meilleurs que dans une Porsche 911 contemporaine. La F-Type honore là parfaitement son héritage de grande GT de voyage.

Cependant, il faut s’accommoder des standards de son époque : le système d’infodivertissement a pris un sérieux coup de vieux. Du côté de la praticité, si le Coupé offre un hayon décent, le coffre de la version Roadster V8 S est vraiment minuscule, la place étant dévorée par la capote et le design fuyant de la poupe. Mais l’essentiel est ailleurs : la position de conduite est irréprochable et le petit volant tombe parfaitement sous la main.

Mécanique : Le dinosaure rugissant

Sous le long capot avant bat le cœur névralgique de la bête : le V8 5.0L Supercharged (à compresseur volumétrique).

• V8 S (2014-2015) : 495 chevaux, uniquement disponible en Roadster.
• R RWD (2015 uniquement) : 550 chevaux, uniquement disponible en Coupé.

Grâce à la présence de son imposant compresseur, la disponibilité de la puissance est saisissante à absolument tous les régimes. Contrairement à un moteur turbocompressé, il n’y a aucun temps de réponse (lag) : ce V8 ne manque jamais de couple, même à très bas régime. La poussée est instantanée et inépuisable.

Toute cette fougue est canalisée par l’excellente boîte automatique ZF à 8 rapports. C’est une merveille de polyvalence : elle se montre très douce en mode automatique pour “cruiser” sereinement, et devient très rapide en mode manuel. Jaguar l’a savamment recalibrée pour prodiguer un petit à-coup volontaire aux passages de vitesses, afin d’augmenter les sensations de conduite sportives.

Un détail technique fondamental mérite d’être souligné : le surpoids du V8 par rapport aux versions V6 est en réalité négligeable. Pourquoi ? Car pour des raisons de rentabilité, Jaguar n’a pas créé un bloc V6 spécifique. Le V6 de la F-Type utilise très exactement le même bloc moteur que le V8, sur lequel les ingénieurs ont simplement condamné (bouché) les deux cylindres arrière. Le V6 conserve donc l’encombrement et quasiment toute la masse du gros V8. Opter pour le V6 dans le seul but de “sauver du poids sur le train avant” est donc un non-sens absolu sur cette génération !

Ces moteurs V8, dépourvus des filtres à particules (OPF) qui étoufferont les générations suivantes post-2018, offrent une sonorité tout simplement incroyable. En mode échappement sport actif, on se demande sincèrement comment Jaguar a réussi à faire homologuer un tel niveau sonore de série ! Le système libère des déflagrations assourdissantes au lever de pied et un grondement métallique caverneux à l’accélération qui font trembler les tympans. C’est théâtral, outrancier, politiquement incorrect, et absolument addictif.

Sur la route : Dompter la bête

La réputation de la F-Type a trop souvent souffert des essais presse des versions AWD (transmission intégrale) apparues plus tard, jugées lourdes et pataudes. Les premières V8 RWD (propulsion) offrent une expérience radicalement différente et infiniment plus gratifiante.

Souvent laissées injustement dans l’ombre des Porsche 911 contemporaines, ces V8 RWD s’avèrent en réalité bien plus intéressantes et vivantes à conduire qu’une Audi R8 V8, par exemple. Le train avant est étonnamment tranchant et incisif. La voiture parvient à masquer brillamment sa masse (et la taille de son moteur) grâce à ses voies très larges qui la rivent au sol en courbe.

De plus, la motricité est une excellente surprise. Pour une architecture à moteur avant devant faire passer une telle déferlante de couple sur les seules roues arrière, le grip mécanique est bluffant. Certes, la R de 550 ch RWD exige de l’humilité et vous punira si vous écrasez l’accélérateur roues braquées. Mais lorsqu’elle est pilotée finement, c’est une voiture de sport d’une grande précision, distillant des sensations viscérales qu’une sportive moderne trop clinique ne pourra jamais vous offrir.

Fiabilité : Les points de vigilance

Le gros V8 compressé est globalement très robuste si, et seulement si, l’on prend soin de pallier ses quelques défauts de jeunesse très connus :

• Circuit de refroidissement : Les fameux “Y-pipes” et durites de refroidissement en plastique durcissent et se fendent avec les cycles de chaleur. À remplacer impérativement (idéalement par des pièces de rechange améliorées en aluminium) pour éviter la fuite de liquide de refroidissement et la surchauffe moteur fatale. L’accès nécessitant la dépose du compresseur, il est vivement conseillé de coupler cette opération avec le remplacement de l’isolateur de ce dernier.
• Distribution : Sur certains modèles 2014-2015, les tendeurs de chaîne et les guides peuvent s’user prématurément (il faut tendre l’oreille pour détecter un bruit métallique “clac-clac” au démarrage à froid).
• Compresseur : Un isolateur (coupler) bruyant dans le compresseur est courant, se traduisant par un bruit de hochet (rattle). La pièce coûte peu, mais la main-d’œuvre pour déposer le compresseur est élevée. Il est donc très judicieux d’effectuer cette réparation en même temps que le remplacement des “Y-pipes” de refroidissement pour mutualiser le coût de la main-d’œuvre.
• Carrosserie et Alignements : Lors de l’inspection avant achat, soyez particulièrement pointilleux sur les alignements de carrosserie. L’ajustement de l’immense capot avant à ouverture inversée (“clamshell”) et du bouclier avant doit être minutieusement inspecté pour s’assurer que le véhicule n’a pas subi de choc frontal mal réparé.

• Transmission : Contrairement à de nombreuses concurrentes dotées de boîtes à simple ou double embrayage (souvent plus fragiles et onéreuses à réparer), la boîte ZF8 est un modèle de fiabilité. Sa robustesse éprouvée contribue grandement à la sérénité du propriétaire et à la maîtrise des coûts d’entretien.

Le budget d’entretien reste celui d’une GT sportive, mais s’avère au final souvent inférieur à celui d’une Porsche 911 équivalente. Le secret : fuyez les longs intervalles de vidange recommandés par le constructeur et confiez la voiture à un spécialiste indépendant compétent. Ce dernier pourra notamment sourcer les pièces mécaniques dans la banque d’organes Land Rover (les moteurs y étant largement diffusés), évitant ainsi les marges extravagantes du réseau officiel Jaguar.

Perspective d’Investissement : “The Last of the V8s”

C’est ici que le choix de ces versions propulsion trouve son apogée. La R RWD n’ayant existé qu’une seule année de production (2015), elle est déjà considérée comme une licorne par les puristes qui désirent l’expérience F-Type la plus féroce et la plus pure. La V8 S Roadster est tout aussi collector dans son genre.

Pour prendre conscience de la rareté absolue de ces versions, voici les estimations de production par modèle et par région sur leurs années de commercialisation (avant le passage à l’AWD) :

Modèle & Drivetrain	Années de prod.	Total Mondial estimé	Marché US	Reste du Monde	Niveau de Rareté
V6 (340ch, 380ch, 400ch)	2013-2024	> 50 000	-	-	Commune (cœur de gamme)
V8 R (AWD)	2016-2024	> 10 000	-	-	Courante (produite sur 8 ans)
V8 SVR (AWD)	2016-2020	~1 875	-	-	Très Rare (version spéciale)
V8 S Roadster (RWD)	2014-2015	~4 600	~2 750	~1 850	Rare (Très peu en Europe)
V8 R Coupé (RWD)	2015	2 891	1 364	1 527	Licorne (Le Graal)

(Sur un total d’environ 87 700 F-Type produites toutes motorisations confondues. Les répartitions US/Reste du monde ne sont documentées avec précision que pour les premières séries V8).

Ces chiffres illustrent parfaitement la place des premières V8 RWD dans la hiérarchie. Face aux dizaines de milliers de V6 et de V8 R AWD produites à la chaîne pendant près d’une décennie, la fenêtre de tir des premières propulsion fut infime. De plus, sachant que le marché US a absorbé plus de la moitié de ces V8 RWD, la difficulté de trouver un exemplaire en Europe aujourd’hui relève du parcours du combattant.

Certains d’entre vous penseront légitimement à la version P450 RWD introduite bien plus tard (à partir de 2022). Bien qu’il s’agisse effectivement d’un V8 propulsion, il y a un piège : le moteur est “dégonflé” à 450 chevaux, et surtout, ces modèles récents sont étouffés par un filtre à particules (OPF) obligatoire pour les normes antipollution. Le son ravageur et “sale” qui fait tout le charme de la F-Type a disparu sur la P450. Pour un collectionneur, l’absence de filtre OPF et le design originel pré-restylage sont des critères majeurs.

La décote vertigineuse des premières années est désormais révolue. Aujourd’hui, on trouve de beaux exemplaires bien optionnés et suivis entre 55 000 € et 65 000 €. À l’heure où l’industrie automobile se tourne vers l’électrification aseptisée et les petits moteurs downsizés, posséder un grand V8 à compresseur sans filtre à particules de cette envergure est une assurance : vous détenez un futur classique.

La Configuration Idéale

Au-delà de la motorisation, le choix des options est crucial sur la F-Type. À l’intérieur, privilégiez impérativement les exemplaires dotés des sièges baquets “Performance” (indispensables pour le maintien latéral) et de l’option “cuir étendu” (qui habille intégralement la planche de bord et les contre-portes, gommant ainsi les plastiques un peu basiques des versions standard).

À l’extérieur, la ligne de la F-Type est un caméléon : suivant les couleurs de carrosserie et le dessin des jantes, elle change totalement de style et de présence sur la route. Une teinte vive (comme le Salsa Red ou le Firesand) ou des jantes noires accentueront son côté “muscle car” agressive et sulfureuse, tandis qu’un British Racing Green ou un bleu profond marié à des jantes claires lui rendra son élégance intemporelle de GT aristocratique.

Achetez l’état général, une configuration riche, et un historique d’entretien limpide (carnet tamponné, factures), et gardez-la précieusement ; la cote d’amour de ce morceau d’histoire britannique ne fera que grimper.